Im Rahmen des Projektes „Handlungsleitfaden für Fußverkehrsstrategien (FVS)“ wurden und werden persönliche* Interviews und Gespräche mit maßgeblichen Vertreterinnen und Vertretern von Fachverbänden in Deutschland durchgeführt. Ziel ist es, von Fachleuten zu erfahren, wie ihre Einstellungen zum Fußverkehr und zu seiner strategischen Förderung sind. Die ausgewählten Personen sind in Verbänden aktiv, welche sich mit Themenstellungen auseinandersetzen, die zumindest die Fußverkehrsthematik tangieren. Ausgewählt wurden dafür Gesprächspartnerinnen und Gesprächspartner aus:

* Die Gesprächs-Zusammenfassungen geben allein die Auffassung der Gesprächspartnerin bzw. des Gesprächspartners wieder und sind mit den Gremien der Verbände nicht abgestimmt. Es waren ausdrücklich spontane Antworten gewünscht.

Vertreterinnen und Vertreter aus Verkehrsverbänden:

Dipl. Geograph Ronald Winkler
Fachreferent für Stadtverkehr in der Zentrale des ADAC e.V. in München

Das Zu-Fuß-Gehen genießt bei vielen Verkehrsteilnehmern keinen guten Ruf. Völlig zu Unrecht, schließlich ist es gesund, kommunikativ und kann von Jung und Alt ausgeübt werden. Auf kurzen Distanzen ist es zudem oft schneller als die Fortbewegung mit dem Fahrrad oder Auto. Allerdings ist das Zu-Fuß-Gehen nicht für alle Menschen und Wegezwecke gleichermaßen geeignet. Hinzu kommt eine gewisse Witterungsempfindlichkeit, die aber auch beim Kfz- und Radverkehr relevant sein kann. Auch bei den Städten scheinen sich die Vorteile eines starken Fußverkehrsanteils noch nicht herumgesprochen zu haben: Fußverkehr benötigt deutlich weniger Fläche als der Fahrverkehr und kann bereits mit geringem Mitteleinsatz einen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele leisten.

Herr Winkler ist der Auffassung, dass die Förderung des Fußverkehrs nicht allein auf die Entschärfung von Unfallschwerpunkten beschränkt bleiben darf, sondern dass diese als Paket gedacht werden muss: Hilfreich ist politische Rückendeckung und das Setzen eines zukunftsorientierten Zielwertes am Modal Split. Eine Fußverkehrsstrategie darf nicht zum Papier für die Schublade verkommen, sondern muss in der Kommune aktiv gelebt werden. Dazu zählen neben der Umsetzung von Infrastrukturmaßnahmen auch Kampagnen, die die Vorteile des Zu-Fuß-Gehens kommunizieren. Zielgruppen solcher Kampagnen sollten vor allem „Kurzstrecken-Autofahrer“ und Elternteile sein, die ihre Kinder regelmäßig mit dem Auto zur Schule fahren.

Die Maßnahmen zur Verbesserung der Bedingungen für den Fußverkehr sollten stets in ein Fußverkehrskonzept eingebunden sein. In dessen Mittelpunkt sollte die Netzplanung stehen, um Strecken zur Erreichung angestrebter Qualitäten zu kategorisieren, Netzlücken zu identifizieren und Maßnahmen zu priorisieren. Dabei gilt es, stets die hohe Umwegeempfindlichkeit der Zu-Fuß-Gehenden im Auge zu haben. Hauptachsen des Fußverkehrs müssen direkt, attraktiv und sicher sein. Weil dabei auch die soziale Sicherheit eine wesentliche Rolle spielt, sollten Fußverkehrsflächen ordentlich beleuchtet sein. Schulwegpläne ersetzen zwar kein Fußverkehrskonzept, lassen sich dafür aber relativ schnell realisieren. Durch die Einbeziehung von Kindern, Eltern und Vertretern der Schulen, Fachbehörden und Polizei bei der Planerstellung wird Fußverkehr schnell zur Gemeinschaftsaufgabe, die die Umsetzung von Maßnahmen erleichtern kann. Überhaupt stellen Beteiligungsverfahren einen guten Weg dar, um auf Quartiersebene für das Zu-Fuß-Gehen zu werben. Dazu zählen auch Quartiersspaziergänge bzw. Fußverkehrschecks, die von Planern, Verwaltungsangestellten, Politikern und Bürgern gemeinsam durchgeführt werden, um Vor-Ort Probleme zu identifizieren, Lösungsalternativen zu diskutieren und Maßnahmen für die Umsetzung zu priorisieren. Förderlich für die strategische Weiterentwicklung des Fußverkehrs ist auch seine personelle Verankerung in der Verwaltung, etwa durch Etablierung eines Fuß- oder Nahmobilitätsbeauftragten.

Der Fußverkehr ist nach Auffassung von Herrn Winkler durch die politisch gewollte starke Förderung der Automobilwirtschaft in den 60/70er Jahren des letzten Jahrhunderts ins Hintertreffen geraten. Planerische und finanzielle Kapazitäten flossen fast ausschließlich in die Entwicklung einer autogerechten Stadt, die geprägt war durch die strikte räumliche Trennung von Wohnen und Arbeiten. Noch relativ jung ist dagegen die Erkenntnis, dass die Mischung der Funktionen stadtverträglicher ist, nicht zuletzt auch deshalb, weil die kurzen Distanzen auch wieder vermehrt Wege zu Fuß oder mit dem Fahrrad zulassen. Ebenfalls im Trend liegt die Nachverdichtung, die insbesondere in den Großstädten mit starkem Zuzug von außen zu einer effektiveren Nutzung der Flächen führen soll. Mancherorts hat die Verdichtung jedoch bereits ungesundes Maß erreicht. Weil attraktiver und vor allem bezahlbarer Wohnraum dort kaum noch zur Verfügung steht, sind insbesondere Familien dazu gezwungen, ins Umland abzuwandern. Dort wiederum kann Mobilität aufgrund der großen Entfernungen und geringen ÖPNV-Angebotsdichte fast nur noch mit dem Auto bewältigt werden. Es muss daher viel mehr darüber nachgedacht werden, wie dieser Teufelskreis durchbrochen werden kann.

Dennoch sieht Herr Winkler Chancen für einen nachhaltigeren Nahverkehr in den Städten. Für viele Menschen in den Kernstädten hat das Auto seine Bedeutung als Statussymbol verloren, die Verkehrsmittelwahl ist deutlich pragmatischer geworden. Gewinner waren in den letzten Jahren der ÖPNV und Radverkehr, nicht zuletzt aufgrund der starken finanziellen und politischen Unterstützung auf allen Ebenen. Es bleibt zu hoffen, dass der Fußverkehr seine Rolle im Umweltverbund deutlich stärken kann. Von der Bundesregierung und den Ländern wünscht er sich als Impulsgeber eine entsprechende Strategie, um den Fußverkehr stärker ins Bewusstsein zu bringen. Auf kommunaler Ebene erscheinen ihm dagegen örtlich angepasste Nahverkehrskonzepte sinnvoller.

Interview am 21. Februar 2017

 

Willi Loose und Gunnar Nehrke
Bundesgeschäftsführer und Referent für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit beim Bundesverband Carsharing e.V. bcs mit Sitz in Berlin

Wichtigste Vorteile des Fußverkehrs sind die Lebendigkeit der Stadtteile und Stadtteilzentren und auch die Wertschöpfung vor Ort über den fußläufig erreichbaren Einzelhandel. Ohne die Fußgängerinnen und Fußgänger wären unsere Städte öde und tot. Hinzu kommt die weitgehende Schadstoff- und Lärmfreiheit. Zu wenig beachtet wird nach Ansicht von Herrn Loose und Herrn Nehrke, dass der Fußverkehr den Zugang zu den anderen Verkehrsmitteln bietet, also auch zu den öffentlichen Verkehrsmitteln und zu den dezentral im Stadtteil verteilten Carsharing-Stationen bzw. den Fahrzeugen der free-floating Anbieter. Um die Aufenthaltsqualität in Stadträumen zu erhöhen, sollten Kriterien insbesondere für die Nutzungen des Erdgeschosses von Häusern festgelegt werden. Eine Straße wird durch Kleingewerbe und andere Angebote wie Cafés attraktiver. Darüber hinaus müssen die Aufenthalts- und Wegeflächen selbst mehr unter dem Gesichtspunkt hoher Aufenthaltsqualität geplant werden. So benötigen etwa ältere Menschen Ausruhangebote und junge Leute offene Flächen und Rückzugsräume.

In einer Fußverkehrsstrategie muss die Wegenetzplanung für die unterschiedlichen Wegezwecke wie Erholung, Arbeit, Schule oder auch Tag- und Nachtnetze in Priorität stehen. Diese Netze müssen für alle Bevölkerungskreise sicher nutzbar bzw. barrierefrei sein und die Vermeidung von Konflikten mit dem Auto-, aber auch mit dem Radverkehr zum Ziel haben. Zumindest Teile davon sollten abseits von Lärmquellen geführt werden. Menschen, die zu Fuß unterwegs sind, benötigen ein sehr engmaschiges Leitsystem und dieses darf nicht ausschließlich auf die Gäste der Stadt ausgerichtet sein. Wer den Fußverkehr fördern möchte, muss ihm im Netz und auch an den Knotenpunkten mehr Flächen zubilligen. Da die Stadtflächen in der Regel eng begrenzt sind, sind sie dem Autoverkehr und hier insbesondere dem sogenannten ruhenden Verkehr zu entziehen. Das ist möglich, indem es durch Gemeinschaftsnutzungen weniger Autos in Privateigentum in der Stadt gibt.

Die Herren Nehrke und Loose sehen einige Hemmnisse gegen eine strategische Förderung des Fußverkehrs. An der Tatsache, dass es keine ökonomisch einflussreiche Lobby gibt, ist nur schwerlich etwas zu verändern. Es muss aber in der öffentlichen Meinung darauf hingewirkt werden, dass weniger die Großprojekte unsere Lebensqualität erhalten und stärken, sondern gerade die vielen kleinen Infrastrukturmaßnahmen. Und die Maßnahmen müssen einer stärkeren Kontrolle unterzogen werden. Es reicht nicht aus, dass Verkehrsplaner die technischen Richtlinien der ÖPNV-Ausbauplanung und der Radverkehrsinfrastruktur beherrschen und anwenden und die Fußgänger aus dem Blick geraten. Deshalb sollte auf kommunaler Ebene zukünftig für den Fuß- und Radverkehr gemeinsam geplant werden. Darüber hinaus ist es wichtig, die Ausbildung von Planerinnen und Planern noch stärker auf die Belange des städtischen Nahverkehrs auszurichten und hier auch Herausforderungen im Detail darzustellen.

Interview am 13. Januar 2017

 

Matthias Knobloch M.A.
Abteilungsleiter Verkehrspolitik im Hauptstadtbüro des ACE Auto Club Europa e.V., Vorsitzender der Deutschen Plattform für Mobilitätsmanagement DEPOMM und Mitglied des geschäftsführenden Vorstands des Vereins Junge Menschen und Mobilität e.V. JUMO mit Sitz jeweils in Berlin

Wer Stadt erleben möchte sollte seiner Meinung nach zu Fuß unterwegs sein. Für lebenswerte und lebendige Innenstädte mit einem guten Geschäftemix ist der Fußverkehr das Beste. In einer kommunalen Fußverkehrsstrategie muss das gefahrlose Gehen (objektive und subjektive Sicherheit) verankert sein sowie die Themen: Trennung des Fuß- und Radverkehrs, Schaffung von Fußgängerbereichen, in denen man allenfalls den Radverkehr durchschleusen kann, die Ausschilderung des Wegenetzes und die Freihaltung der Fußwege von parkenden Fahrzeugen.

Bisher hat man in Deutschland zu einseitig auf das Auto gesetzt und dem sogenannten Langsamverkehr die Restflächen zugewiesen. Die Flüssigkeit des Fahrzeugverkehrs stand und steht noch heute häufig über der Flüssigkeit des Fußverkehrs. Die Bündelung des Fußverkehrs über die Fahrbahnen ist wegen der Umwegempfindlichkeit der Fußgängerinnen und Fußgänger nicht sinnvoll. Fuß- und Radverkehr können noch halbwegs verträglich auf den vorhandenen Flächen untergebracht werden. Wenn eine wirklich merkbare Verbesserung für den Fußverkehr erreicht werden soll, muss allerdings der Autoverkehr in unseren Innenstädten weitgehend reduziert werden. In Deutschland ist die Stadt Erfurt ein herausragendes Beispiel dafür, wie sich unsere Städte zukünftig weiterentwickeln sollten.

Herr Knobloch würde auf kommunaler Ebene und auch auf Landesebene eine Fußverkehrsstrategie in Priorität setzen, auf Bundesebene aber das Schweizer Drei-Säulen-Modell (MIV / ÖV / Rad+Fuß) bevorzugen, da die Schnittmenge von Fuß- und Radverkehr trotz aller Probleme noch immer größer ist als zu den öffentlichen Verkehrsmitteln. Einen Nationalen Masterplan Fußverkehr hält er nicht für sinnvoll, er erwartet aber vom Bund Weichen- und Hilfestellungen für die Kommunen, um Fußverkehrsstrategien umsetzen zu können. Den Fuß- und den Radverkehr sollte man seiner Meinung nach auf der gesamten kommunalen Ebene durchaus erst einmal getrennt betrachten, punktuelle Problemlösungen aber gemeinsam suchen und finden und die Gremienarbeit vernetzen.

Interview am 26. September 2016

 

Burkhard Stork und Angela Kohls
Bundesgeschäftsführer und Abteilungsleiterin Verkehr / Interessenvertretung beim Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club e.V. ADFC mit Sitz in Berlin

Alle Stadtbewohner sind zuerst Fußgängerinnen und Fußgänger und damit die Seele der Städte. Das Zufußgehen gehört zu natürlichsten und stadtverträglichsten Verkehrsarten Ebenso wie das Radfahren fördert es die Bewegung und die Gesundheit und macht die Lebendigkeit der Städte aus. Besonders ist es für Kinder den öffentlichen Raums beim Zufußgehen zu erleben, um ihr kongnitiven Fähigkeiten auszuprägen.

Frau Kohls und Herr Stork würden auf kommunaler Ebene die Erarbeitung einer Fußverkehrsstrategie für sinnvoll halten, die allerdings von Anfang an in eine Gesamtstrategie zur Förderung der aktiven Mobilität eingebettet sein muss. Dabei sind besonders der demografische Wandel, die Barrierefreiheit, die Gesundheit der Stadtbewohner und die Aufenthaltsqualität für die Nutzung öffentlicher Räume zu beachten. Auf Landes- und Bundesebene wird dagegen ein „Verkehrswende-Papier“ oder eine Strategie für die städtische Mobilität zur systematischen Förderung der nachhaltigen Verkehrsmittel bevorzugt, analog zum „Aktionsplan urbane Mobilität“ der EU. Hierzu sind seitens der Bundesregierung eindeutige Weichen für die zukünftige Nutzung der Entflechtungsmittel zu stellen.

In einer kommunalen Fußverkehrsstrategie muss die Netzplanung eine herausragende Rolle spielen und es sollte wie beim Radverkehr gegliedert sein in zentrale und untergeordnete Wegeverbindungen. Dabei sollten attraktive Wege- und Aufenthaltsflächen integriert sein, wie z.B. in Berlin das Netz der 20 grünen Hauptwege. Fußwege müssen in den Städten so dimensioniert sein, dass sie auf eine Zunahme des Verkehrs und auch des Aufenthalts von Menschen ausgerichtet sind. Als ein wunder Punkt im Wegenetz werden Baustellen angesehen, die sehr häufig nicht sachgerecht gestaltet sind.

Nach Ansicht von Frau Kohls und Herrn Stork hatte der Radverkehr das große Glück, dass er gleichzeitig ein attraktives Freizeitthema ist und dieses Thema auch organisatorisch und verkehrspolitisch genutzt werden konnte. Jung und alt machen Radtouren in der Landschaft und erleben danach die Unzulänglichkeiten der Infrastruktur bei der Radnutzung in der Stadt. Daraus erwuchs eine starke Lobby. Der Fußverkehr wird dagegen vom Volumen her noch immer nicht wahrgenommen, er sollte deshalb regelmäßig gezählt werden. Fußgängerinnen und Fußgänger werden in Deutschland als ein kommunales Thema abgetan und sind im Bewusstsein noch nicht als wichtige Verkehrsart angekommen.

Interview am 27. September 2016

Vertreterinnen und Vertreter aus Verbänden im Architektur-Bereich:

Dipl. Ing. Roland Stimpel
Stadt- und Regionalplaner, Chefredakteur des Deutschen Architektenblattes der Bundesarchitektenkammer mit Redaktionsbüro in Berlin

Fußverkehr bietet beste Mobilitäts-Chancen für alle, verbunden mit einem Minimum an Belästigungen für andere Menschen oder Belastungen für die Umwelt. Er erfordert als niederschwelligste Verkehrsart den geringsten Aufwand für die Schaffung und den Erhalt von Infrastrukturen und dadurch geringe gesellschaftliche Kosten. Er bietet aber auch für die Nutzerinnen und Nutzer einen leichten Zugang, d.h. ebenfalls geringe Kosten und wenig Aufwand. Diese im Verhältnis langsame und sehr flexible Fortbewegung führt in den Städten zu einer höchstmöglichen Belebung des öffentlichen Raumes und fördert das soziale Miteinander. Urbanität ist nur mit Fußverkehr erreichbar, der städtebaulich feinkörnige und gemischte Strukturen ermöglicht. Wichtig ist Herrn Stimpel zudem die Kombinierbarkeit mit allen anderen Verkehrsarten: Das Zu-Fuß-Gehen verknüpft sie alle miteinander und ist damit das Bindeglied in der städtischen Mobilität.

Eine Stadt, in der man gerne zu Fuß unterwegs ist, hat eine kleinräumige Funktions- und Nutzungsmischung aufzuweisen. Um den Fußverkehr zu fördern, muss ihm ein hoher Stellenwert insbesondere bei der räumlichen Platzverteilung zugewiesen werden. Dabei muss die Benutzbarkeit des öffentlichen Raums für alle Vorrang vor seinen privaten Nutzungen haben (Parkplätze, Infrastruktur, Restaurants, Langzeitbaustellen usw.). Eine gute Stadtplanung ermöglicht es, dass man jede Stelle zu Fuß erreichen kann. Das erfordert ein engmaschiges, barrierefreies Fußwegenetz mit Durchwegungen größerer Blöcke. Plätze nehmen nur einen geringen Anteil des notwendigen Bewegungsraums ein. Deshalb muss ein besonderes Augenmerk auf die durchgängige Nutzung von Straßenzügen gelegt werden. Dabei sind auch temporäre Hindernisse zu beachten und zu entfernen.

Nach Ansicht von Herrn Stimpel hemmt die Dominanz des unverhältnismäßig viel Raum einnehmenden Autoverkehrs noch immer eine strategische Einbeziehung der Fußmobilität. Seitens der politischen Einordnung und der öffentlichen Diskussion benötigt der Fußverkehr eine eigene Lobby und sollte auch aus der Nutzersicht getrennt betrachtet werden. Da sind eher der Rad- und der Autoverkehr zusammen zu denken, deren Geschwindigkeitsdifferenzen im Stadtverkehr sich verringern sollten.

Interview am 6. Februar 2017

Vertreterinnen und Vertreter aus Verbänden im Bereich der Verkehrssicherheit:

Dipl. Ing. Jörg Ortlepp
Leiter Verkehrsinfrastruktur, Unfallforschung der Versicherer UDV im Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. GDV mit Sitz in Berlin

Nach seiner Ansicht hat der Fußverkehr die wesentlichen Vorteile, dass er das Verkehrsklima und damit auch die Verkehrsteilnehmer „beruhigt“ und emissionsfrei ist. Als wesentliche Aspekte, die unbedingt zu einer strategischen Förderung des Fußverkehrs gehören, nannte er die Themenbereiche: Verkehrssicherheit, soziale Sicherheit, Umwegfreiheit (durchgängige Netze), Barrierefreiheit und Attraktivität (Dimensionierung und Gestaltung).

Der Fußverkehr wurde bisher zu wenig beachtet, weil man in der Verkehrsplanung in Deutschland zuerst nur den fließenden motorisierten Verkehr MIV im Auge hatte, dann die Probleme mit dem ruhenden Verkehr und danach setzte die Förderung des Radverkehrs ein und beschäftigte die Verwaltungen. Für den Fußverkehr, so meinte man, muss nicht geplant werden, der finde ohnehin statt. In seiner Ausbildung als Bauingenieur kamen die Fußgänger nicht vor und selbst die Beschäftigung mit dem Radverkehr war unbedeutend. Darüber hinaus fehlt es seiner Meinung nach am Druck auf die Politik, die Zu-Fuß-Gehenden nehmen sich selbst nicht wichtig genug.

Herr Ortlepp hält eine Fußverkehrsstrategie auf kommunaler Ebene und eine gemeinsame Nahverkehrskonzeption für sinnvoll, würde aber einer gemeinsamen Strategie zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs den Vorrang geben. Ab der Landesebene hält er eine eigenständige Fußverkehrsstrategie nicht für sinnvoll und bevorzugt die Einrichtung von Nahverkehrsbeiräten für den Umweltverbund. Auf Bundesebene würde er empfehlen, das Schweizer Drei-Säulen-Modell (MIV/ÖV/Rad+Fuß) zu übernehmen. Den Fuß- und den Radverkehr sollte man auf Bundesebene stets gemeinsam denken, wobei getrennte Beiräte auf Kommunalebene zur Ermittlung von Problemen und Zielvorgaben durchaus sinnvoll sein können.

Interview am 16. September 2016

 

Dr. Detlev Lipphard
Referatsleiter Straßenverkehrstechnik beim Deutschen Verkehrssicherheitsrat DVR

Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat hat den Auftrag, darauf hinzuarbeiten, Verkehrsunfälle zu reduzieren. Während die Anzahl schwerer Verkehrsunfälle über die letzten Jahre insgesamt zurückgegangen ist, haben Verkehrsunfälle mit Fußgängerbeteiligung jedoch nur unterproportional an diesem positiven Trend teilgenommen. Als Gründe für die schlechte Unfallbilanz führt Herr Dr. Lipphard an, dass Fußgänger bei Planungen oft stiefmütterlich behandelt werden: Zunächst werde an das Auto gedacht, dann an Busse und Bahnen; und in letzter Zeit werde viel für den Radverkehr getan. Fußgänger gelten immer noch als „Restgruppe“ und bewegen sich in den „Restflächen“.

Langsam gibt es allerdings einen neuen Trend, an die „Ungeschützten“ zu denken, zum Beispiel durch das Thema Barrierefreiheit. Auch die Thematisierung von Tempo 30 als Stadtgeschwindigkeit fügt sich hier ein. Die Veränderung der StVO erleichtert die Anordnung von Tempo 30 vor sozialen Einrichtungen auch an Hauptverkehrsstraßen. Das verbessert die Verkehrssicherheit sowie auch die Aufenthaltsqualität durch bessere Luft und weniger Lärm. Allerdings kann nicht so geplant werden, als wenn der individuelle Kfz-Verkehr ein Auslaufmodell wäre. Der wird auch in Zukunft bestehen, so Herr Dr. Lipphard, dann zunehmend auch als eMobilität. Daher geht es darum, den vorhandenen knappen Raum aufzuteilen. Das neue Denken in Mobilitätsketten ist hierbei sehr zu begrüßen.

Für eine Fußverkehrsstrategie sollte laut Herrn Dr. Lipphard als erster Schritt eine Unfallanalyse erfolgen. Die Daten der Polizei geben Aufschluss darüber, wann, wo, welche Art Verkehrsunfälle geschehen sind. Als zweiter Schritt sollte der Bedarf erhoben werden: Wo gehen Fußgänger entlang, was sind ihre Gewohnheiten und Ansprüche, welche Wegebeziehungen gibt es? Um mehr zu erfahren, sollten auch Zählungen durchgeführt werden, wie sie beim Kfz-Verkehr Standard sind. Ein dritter Schritt ist die Festlegung eines Ziels, zum Beispiel die Erhöhung des Fußverkehrsanteils am Modal Split. Als nächstes folgt eine Betrachtung des gesamten Straßennetzes. Die Erhöhung des Stellenwerts des Fußverkehrs zeigt sich laut Herrn Dr. Lipphard dadurch, dass man Angebote macht, die sicher und angenehm sind, die Spaß machen.

Dabei sollten u. a. die folgenden Aspekte beachtet werden:

  • Herstellung der Barrierefreiheit
  • Neue Aufteilung des Verkehrsraums mit einer Neuordnung des Parkens
  • Überprüfung der Ampelschaltungen
  • Wegequalität/Stolperfallen
  • Säuberung und Winterdienst
  • Beschilderung (am besten mit Zeitangaben).

Ein besonderes Thema der Verkehrssicherheit sind die Ampelschaltungen. Während die Leistungsfähigkeit des Knotens früher eher im Fokus stand, bekommt die Sicherheit der Ampelschaltungen heute einen zunehmend höheren Stellenwert. Allerdings bedeuten längere Grünphasen für Fußgänger eine Einschränkung der Leistungsfähigkeit, so dass ein Kompromiss entwickelt werden muss. Problematisch sind außerdem die gleichzeitige Grünphase für Fußgänger und Kfz-Abbieger. Diese bezeichnet man auch als „bedingt verträgliche Schaltung“, weil sie die Gefahr von Abbiegeunfällen bergen. „Unbedingt unverträglich“ sind laut Herrn Dr. Lipphard Ampelanlagen an großen Hauptverkehrsstraßen, wo an der Ampel auf der Mittelinsel schon rot, auf der dahinter liegenden aber noch grün angezeigt wird. Solche zweideutigen Schaltungen sollten vermieden werden.

Problematisch für viele Fußgänger ist die Enge der Gehwege. Obwohl die Regelbreite eines Gehweges eigentlich 2,50 m beträgt, sieht die Realität oft anders aus. Selbst wenn die Breite gegeben ist, steht sie oft nicht zur Verfügung, weil sie anders genutzt oder verstellt wird. Zur Neuaufteilung des Verkehrsraums stellt Herr Dr. Lipphard fest, dass der geringe Raum für den Fußverkehr oft nicht an der Enge der Straßen, sondern vielmehr am Kfz-Parken liegt. Autos stehen im Durchschnitt ca. 23 Stunden pro Tag und nehmen dabei viel Raum in Anspruch. Ein Verkehrssicherheitsproblem für Fußgänger ergibt sich durch das Falschparken in Kreuzungs- und Einmündungsbereichen, weil dadurch Sichtbeziehungen eingeschränkt werden. So werden besonders Kinder nicht gesehen, wenn sie plötzlich zwischen parkenden Autos hervortreten. Autofahrer sind sich dieser Gefahr oft nicht ausreichend bewusst. Eine Neuordnung des Parkens in Städten ist daher notwendig. Dabei ist die Wahrung der Sichtbeziehungen das Wichtigste, auch durch bauliche Unterbindung des Falschparkens.

Ein neueres Thema ist laut Herrn Dr. Lipphard die Konkurrenz zwischen den „Ungeschützten“. Derzeit werde im Vergleich viel für den Radverkehr getan, aber das sollte nicht zulasten des Fußverkehrs gehen. Der Radverkehr nimmt zu, und die Angebote entsprechen nicht dem Bedarf. Das führt zu Regelübertretungen. Zum Beispiel wird auf einigen gemeinsamen Geh- und Radwegen die angemessene Geschwindigkeit nicht eingehalten. Außerdem hat die Aggression im Straßenverkehr insgesamt zugenommen.

Nicht alle Konflikte können beseitigt werden. Aber eine vernünftige Verkehrsplanung sollte die lokalen Bedingungen und die Bedürfnisse aller Gruppen betrachten und dabei besonders den Fußverkehr stärker als bisher einbeziehen. Fußverkehrsplanung sollte nie isoliert, sondern immer als ein Teil einer Gesamtverkehrsplanung erfolgen. Schließlich betont Herr Dr. Lipphard, dass zu einer Fußverkehrsstrategie auch ein „Fahrplan“ gehört mit Veranstaltungen und gemeinsamen Begehungen, die Beteiligte zusammenbringen. Eine Strategie kann nicht von außen gegen die Verwaltung, sondern nur als gemeinsames Projekt entwickelt werden, und sollte zudem durch frühzeitige Kommunikation gewährleisten, dass sich die Bürger abgeholt fühlen.

Interview 31. Januar 2017

Vertreterinnen und Vertreter aus Umweltverbänden

Daniel Moser
zum Zeitpunkt des Interviews Campaigner – Mobility/City Design bei Greenpeace Hamburg, derzeit Sustainable Urban Mobility Consultant bei der Deutschen Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH

Nach Ansicht von Herrn Moser wird der Fußverkehrsanteil am Verkehr oft unterschätzt und daher nicht in dem Maße diskutiert, wie es nötig wäre. Greenpeace konzentriert sich aber nicht auf die Förderung einzelner Verkehrsarten, sondern verfolgt einen ganzheitlichen Ansatz, in dem es um Flächengerechtigkeit geht und darum, einen qualitativ hochwertigen öffentlichen Raum herzustellen, der nicht nur Verkehrs-, sondern auch Aufenthaltsraum ist. Die Förderung des Fußverkehrs muss zum Ziel haben, den öffentlichen Raum zu Fuß erlebbar zu machen.

Obwohl Deutschland im internationalen Vergleich „nicht katastrophal“ dasteht, gibt es laut Herrn Moser doch Aspekte, die das Zu-Fuß-Gehen in deutschen Städten behindern. Autoverkehr durchschneidet Städte und macht Fußwege unattraktiv. Die Entwicklung von Fußwegenetzen hat nur eine untergeordnete Priorität. Dabei sind Umwege für den Fußverkehr schlimmer als für den Autoverkehr. Bei Straßenbaumaßnahmen sollte außerdem von außen nach innen geplant werden.

Dass es kaum strategische Fußverkehrsförderung gibt, liegt laut Herrn Moser am institutionellen Rahmen. Der Fokus der öffentlichen Diskussion liegt heute auf dem motorisierten Individualverkehr (MIV). Das prägt auch die Verwaltung. An den Unterschieden zwischen Städten kann man zwar sehen, dass es durchaus eine gewisse Flexibilität in der Umsetzung gibt,wie man Städte gestaltet. Das liegt an Spielräumen in der Auslegung der Gesetze. Aber die Verwaltung wandelt sich nur sehr schwerfällig. Laut Herrn Moser steht mit dem aktuellen Generationswechsel aber ein Wandel in der Verwaltung an. Es wird immer mehr darüber diskutiert, wie Städte gebaut werden. Ein Beispiel ist die Hamburger HafenCity, wo es Räume für Fußgänger und ein Fußwegenetz gibt.

Herr Moser sprach sich insgesamt für eine integrierte Betrachtung der Verkehrsarten auf allen Regierungsebenen aus. Auf der kommunalen Ebene hielt Herr Moser es für sinnvoll, eine gemeinsame Nahverkehrskonzeption zu entwickeln, denn eine isolierte Fußverkehrsstrategie laufe Gefahr,in der Schublade zu verschwinden. Sie sollte also mit anderen Stadtentwicklungs- und Verkehrskonzepten verknüpft werden. Zum Beispiel ist für eine effektive ÖPNV-Strategie die Betrachtung des Fußverkehrs unerlässlich.

Auf der Bundesebene sprach sich Herr Moser für das Drei-Säulen-Modell nach Schweizer Vorbild aus, in welchem MIV, ÖV sowie Fuß- und Radverkehr integriert betrachtet werden. Da das Auto weiterhin eine gewisse Rolle spielen wird, aber die Infrastruktur für das Auto den Fußverkehr behindert, führen isolierte Betrachtungen in der Umsetzung zu Problemen. Zudem sollte der Bund ein Modal-Split-Ziel festlegen und daraus dann Ziele für Städte und ländliche Regionen ableiten. So sollte zum Beispiel Radverkehrsförderung auf Kosten des MIV gehen, nicht des Fußverkehrs.

Für den Fußverkehr sollten außerdem unabhängige, auch quantitative Ziele entwickelt werden, damit eine Finanzierung gesichert werden kann. Möglich wäre neben dem Modal Split zum Beispiel die Zeit, die Menschen im öffentlichen Raum verbringen. Zur Entwicklung der Ziele sollten sich die entsprechenden Abteilungen in der Verwaltung vernetzen. Allerdings scheitere eine solche Vorgehensweise oft an den Ressourcen.

Als besondere Aufgabe für den Leitfaden für kommunale Fußverkehrsstrategien nannte Herr Moser, dass der Leitfaden auch konkrete Werkzeuge und Anleitungen enthalten sollte, was der einzelne tun kann, ohne sich vorher monatelang mit dem Thema Fußverkehr beschäftigt zu haben, um seine Kommune voranzubringen. Außerdem brauche eine fußverkehrsfreundliche Stadtgestaltung einfache Partizipationsmöglichkeiten und gute Kommunikation seitens der Verwaltung.

Interview 11. Januar 2017

Vertreterinnen und Vertreter aus im Gesundheitsbereich tätigen Verbänden:

Andrea Lambeck
Geschäftsführerin der Plattform Ernährung und Bewegung e.V. peb

Der immense Vorteil des Zu-Fuß-Gehens ist der Beitrag zur körperlichen Aktivität im Alltag. Deshalb ist es wichtig, dass die Bewegung mit eigener Muskelkraft schon von „Kindesbeinen“ an zum Lebensstil von Stadtbewohnerinnen und Stadtbewohnern gehört. Kinder und Jugendliche können auf ihren Wegen zur Schule oder in der Freizeit die Stadt als Ganzes kennenlernen und erkunden. Der Fußverkehr erzeugt kaum Immissionen. Weniger Luftverunreinigungen und wenig Verkehrslärm erhöhen die Attraktivität von Städten und animieren wiederum zum Gehen. Darüber hinaus ermöglichen viele Fußgängerinnen und Fußgänger ein reges Geschäftsleben („Laufkundschaft“) und soziale Interaktionen.

In einer kommunalen Fußverkehrsstrategie müssen Gesundheit und Bewegung einen hohen Stellenwert einnehmen. Dabei muss unbedingt die Freizeitgestaltung berücksichtigt werden, denn das Spazieren Gehen ist ein wesentlicher Bestandteil städtischer Lebenskultur. Wichtig sind die Sauberkeit und Beleuchtung der Wege sowie eine Wegweisung, die sich nicht nur auf touristische Gegebenheiten konzentriert. Da der Fußverkehr Nachholbedarf hat, sollte man ihn erst einmal getrennt vom Radverkehr betrachten. Mittelfristig muss erreicht werden, dass die Städte wieder zum Gehen einladen und geradezu auffordern.

Nach Auffassung von Frau Lambeck ist der Fußverkehr in deutschen Städten nicht bewusst vernachlässigt worden, sondern die anderen Verkehrsarten waren durchsetzungsstärker und forderten die Planerinnen und Planer stärker heraus. Hinzu kamen z.B. bei Eltern die Angst vor Gefahren für ihre Kinder und ihre eigene Bequemlichkeit. Die „Schnelligkeit“ wurde und wird noch immer in der Mobilität über- und im Vergleich zu anderen Verkehrsarten auch falsch eingeschätzt. Als Fehlentwicklung aber muss die Verlagerung der Einkaufsmöglichkeiten auf die „grüne Wiese“ bezeichnet werden, die den Fußverkehr in der Innenstadt minimierte und damit auch die Attraktivität des Gehens.

Interview am 28. September 2016

 

Dipl.-Ing. Architektin Hilke Groenewold und Werner Gläser
Referentin für Barrierefreiheit und Mitglied im Gemeinsamen Fachausschuss Umwelt und Verkehr beim Deutschen Blinden- und Sehbehindertenverband e.V. DBSV

Während viele Menschen ein Verkehrsmittel wählen können, ist das Zufußgehen für Blinde und Sehbehinderte oft eine Notwendigkeit, weil es keine Alternative gibt. Öffentliche Verkehrsmittel fahren nicht überall hin, und so bleiben oft längere Strecken, die zu Fuß zurückgelegt werden müssen.

Eine Grundforderung des DBSV ist deshalb die Herstellung geschlossener Wegeketten. Dabei ist es nicht – wie oft angenommen – notwendig, überall Bodenleitelemente einzusetzen. Eine Hauswand kann zum Beispiel eine gute Leitlinie sein, wenn nicht mobile Elemente wie Auslagen, Außengastronomie oder abgestellte Fahrräder den Weg unterbrechen. Auch kann der Sicherheitsstreifen zwischen Gehweg und Fahrbahn als Leitelement genutzt werden. Wichtig ist hier die sichere Ertastbarkeit, so dass nicht die Gefahr besteht, ungewollt auf die Straße zu treten, und auch hier muss die Freiheit von Einbauten sichergestellt werden.

Es können auch taktil und visuell kontrastierende Materialien, wie Gehwegplatten und Kleinpflaster, als Leitlinien verwendet werden. In manchen Kommunen sollen Entwässerungsrinnen an Plätzen als Leitlinien fungieren. Hierbei ist es wichtig, dass diese eine gewisse Breite und die notwendigen taktilen und visuellen Eigenschaften in Kombination zum Umgebungsbelag aufweisen und dass diese an ein durchgängiges Blindenleitsystem angeschlossen sind.

Bodenleitelemente sind besonders an Querungen und offenen Plätzen wichtig zur Orientierung. Bei Querungen sind zudem die abgesenkten Bordsteinkanten ein Thema: die übliche 3cm-Kante ist tatsächlich nur schwierig ertastbar. Besser ist eine Doppelquerung mit einer vollständigen Absenkung für Rollstuhlfahrer und einer 6cm-Kante, die blinde Personen leicht ertasten können. Auffindestreifen sowie Richtungs- und Sperrfelder weisen auf die richtige Querungsstelle; und Richtungsfelder zeigen die Richtung der Querung an. Besondere Aufmerksamkeit ist auch in der Planung von Kreisverkehren gefordert. Weil hier eine akustische Erkennbarkeit des Verkehrs nicht möglich ist, muss jede Ausfahrt mit einem Zebrastreifen ausgestattet sein.

Insgesamt ist zu bedenken, dass es unter den sehbehinderten und blinden Menschen verschiedene Gruppen mit unterschiedlichen Bedürfnissen gibt. So gibt es zum Beispiel hochgradig Sehbehinderte, die zum Beispiel im Alter ihr Sehvermögen eingebüßt haben. Dies vollzieht sich oft als sehr rapider Prozess, und so fällt es oft schwer, sich in der neuen Situation zurechtzufinden.

Ein besonderes Anliegen in der barrierefreien Mobilität ist Frau Groenewold und Herrn Gläser die Verknüpfung mit dem ÖPNV. Zunächst ist es wichtig, dass die Haltestelle sicher zu Fuß erreichbar ist. Das geht nur in Verbindung mit gesicherten Querungen. Allerdings scheint heute noch oft der fließende Verkehr Vorrang zu haben: Zebrastreifen fallen zunehmend weg, Mittelinseln werden teilweise nicht gebaut, um die Flüssigkeit des Verkehrs nicht zu behindern und Auffahrunfälle zu vermeiden. An den Haltestellen ist es dann oft schwierig, sich zurechtzufinden, da oft mehrere Busse gleichzeitig abfahren und es keine akustischen Ansagen gibt. Zudem gibt es noch immer Radwege im Haltestellenbereich, welche die Leitlinien zur Haltestelle queren.

Radverkehr auf gemeinsamen Flächen ist generell problematisch, weil er praktisch geräuschlos ist und daher nicht wahrgenommen werden kann. Mit den neuen elektronischen Fahrrädern gibt es zudem zunehmend höhere Geschwindigkeiten. Frau Groenewold und Herr Gläser sprechen sich daher für eine strikte Trennung von Geh- und Radwegen aus. Wenn sie auf der gleichen Ebene liegen, dann sollte es einen 30cm breiten taktilen Trennstreifen geben, so dass sowohl Blinde ihn ertasten können als auch Radfahrer spüren, wenn sie vom Weg abkommen. Für gemeinsame Bereiche, wie für den Radverkehr freigegebene Gehwege und Fußgängerzonen ist nach Ansicht der beiden Experten die Zeit noch nicht reif, denn dazu braucht es viel mehr Rücksicht der Radfahrenden als bisher gezeigt wird.

In Bezug auf die Gesetzgebung ist es Frau Groenewold und Herrn Gläser ein Anliegen, dass die bestehenden DIN zum barrierefreien Verkehrsraum und zu den Bodenindikatoren auf Bundes- undLänderebene gesetzlich verankert werden. Es darf nicht sein, dass es Normen gibt, die festlegen wie Bodenindikatoren zu verlegen sind, aber einzelne Bundesländer entscheiden, sie nicht oder sehr verändert umzusetzen. Die Umsetzung geschieht vorrangig auf der Landesebene und auf der kommunalen Ebene. Hier gibt es großen Nachholbedarf in der Planung und im Wissen der Bauverwaltungen. Um diese Lücken zu füllen, ist die Beteiligung der Interessensvertretungen der Blinden und Sehbehinderten sehr wichtig.

Ein wichtiges Thema, das alle Fußgänger und auch Radfahrer betreffen wird, ist schließlich das der leisen Elektrofahrzeuge. Wichtig ist, dass diese Fahrzeuge alle mit einem angemessenen und eindeutig erkennbaren künstlichen Fahrgeräusch (Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS)) versehen werden, so dass Kinder und ältere Menschen sowie blinde und sehbehinderte Menschen diese sicher erkennen. Das AVAS sollte schon jetzt für Neuanschaffungen gesetzlich vorgeschrieben werden, insbesondere wenn öffentliche Mittel für diese Investitionen zur Verfügung gestellt werden – denn gerade die Mischsituation zwischen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren und leisen Elektrofahrzeugen macht die heutige Situation besonders gefährlich.

Telefoninterview am 12. Januar 2017

Vertreterinnen und Vertreter aus Verbänden, die die Interessen von Nutzergruppen einbringen:

Edith Aufdembrinke
1.Vorsitzende des Vereines DAGO Kinderlobby e.V. mit Sitz in Hamburg

Der Fußverkehr hat den wesentlichen Vorteil, dass er ein Stück Ruhe in die Stadt bringt, meint Frau Aufdembrinke, dass das Leben entschleunigt wird und man die Stadt wieder intensiver wahrnimmt. Wir sind oft von A nach B unterwegs, ohne nach links und rechts zu sehen. Gerade auch Kinder werden oft im Kinderwagen transportiert, um schneller voranzukommen. Dabei ist es besonders für Kinder wichtig, dass man sie ihre Umgebung entdecken lässt, ihnen den Zeitdruck nimmt. Frau Aufdembrinke schätzt zudem die Flexibilität des Zufußgehens, dass man einfach die Richtung wechseln kann und dass man sich nicht um einen Abstellplatz kümmern muss. In Hamburg gibt es zudem ein gutes Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln als Ergänzung zum Zufußgehen.

Ein Konfliktergibt sich in Hamburg derzeitig durch die starke Radverkehrsförderung, wenn die Radfahrer den Raum der Fußgänger für sich einnehmen. Es gibt immer mehr Radfahrer, und diese sind zudem schneller unterwegs, besonders mit den elektrisch unterstützten Fahrrädern. Dann darf es nicht sein, dass Radverkehrsförderung Parks und Spielflächen für Kinder zu gefährlichen Radverkehrsrennstrecken werden lassen. Es muss auch Räume in der Stadt geben, wo man in Ruhe gehen und spielen kann.

Nach Frau Aufdembrinke ist ein wesentlicher Aspekt einer Fußverkehrsstrategie, dass das Miteinander gefördert wird, dass öffentliche Räume zu Begegnungsplätzen werden. Gegenwärtig ist der Fußverkehr geradezu „wegsortiert“. Selbst in Fußgängerzonen geht man lediglich zum Einkaufen, hält sich aber kaum auf. Straßenkünstler sieht man heute viel seltener als früher. Dabei sollte die Stadt den Menschen gehören. Raum zum Verweilen und Klönen und zum Abschalten und Erholen ist wichtig: „Hier bin ich Mensch, hier darf ich sein.“Dabei können schon ein paar individuelle Sitzgelegenheiten dazu einladen, sich aufzuhalten.

Warum es bisher keine strategische Förderung des Fußverkehrs gäbe, erklärte Frau Aufdembrinke mit der fehlenden Lobby für die Fußgänger. Hinter dem Fußverkehr stehen keine großen Wirtschaftsinteressen wie hinter dem Auto oder mittlerweile auch dem Fahrrad. Frau Aufdembrinke verwies hier auf Kinderrechte, die auch keine Lobby haben. Dabei sind Kinderrechte Zukunftsrechte, und es geht direkt um das Thema Nachhaltigkeit. Trotzdem werden Kinderrechte nachrangig behandelt – es sind eben keine Wählerstimmen.

Bezüglich der Frage nach der strategischen Vorgehensweise zur Förderung des Fußverkehrspräferierte Frau Aufdembrinke zunächst eine getrennte Betrachtung des Fuß- und Radverkehrs, die erst später zusammengeführt wird. Gegeneinander geht es nicht, aber die Radverkehrsförderung ist bereits besser etabliert. Deshalb sollten die Bedürfnisse der Zufußgehenden und die Aufgaben einer Fußverkehrsförderung erst einmal getrennt vom Radverkehr erhoben und ausgearbeitet werden. Danach ist es grundsätzlich gut, alle an einen Tisch zu bringen. Insgesamt sollte aber die derzeitige Priorisierung der Verkehrsarten auf den Kopf gestellt werden: statt dem Autoverkehr sollte den Fußgängern Priorität eingeräumt werden.

Interview am 4. Oktober 2016

 

Prof. Dr. Ursula Lehr
Stellvertretende Vorsitzende der Bundesarbeitsgemeinschaft der Senioren-Organisationen e.V. (BAGSO)

Fußverkehr bringt nach Ansicht von Frau Prof. Dr. Lehr einerseits zweifellos Vorteile für Bürgerinnen und Bürger, sofern sie in der Lage dazu sind. Bewegung in frischer Luft ist gesund, man sieht mehr, nimmt seine Umgebung und auch die Natur intensiver wahr –sofern man nicht eine durch Autoabgase verpestete Luft einatmen muss. Weniger Autoverkehr kommt aber auch den Städten zugute. Andererseits muss aber auch für die Mobilität jener Bürgerinnen und Bürger gesorgt sein, die nicht in der Lage sind, Entfernungen zu Fuß zu überwinden. Und die Anzahl dieser Menschen wird zunehmen.

In Deutschland ist der Anteil der über 70-, über 80- und über 90-jährigen Bevölkerung in den letzten 50 Jahren enorm angestiegen und wird weiter ansteigen. Die Alternsforschung zeigt, dass im höheren Lebensalter bei vielen Menschen mehr und mehr Mobilitätseinschränkungen gegeben sind. Neben Gehbehinderungen durch Knie-,Hüft- oder Rückenproblemen sind es häufig außerdem das Nachlassen der Sehfähigkeit und/oder des Gehörs – die alle zur Unsicherheit als Fußgänger beitragen, besonders in verkehrsreichen Gegenden.

Um Senioren eine eigenständige Mobilität zu erleichtern, sind laut Frau Prof. Dr. Lehr oft Details in der Gestaltung des öffentlichen Raums sehr bedeutend. So werden an erster Stelle Kopfsteinpflaster genannt, die ein sicheres Auftreten erschweren und Angst vor einem Stolpern oder gar Stürzen schüren. Menschen, die auf einen Rollator angewiesen sind, leiden unter Kopfsteinpflaster besonders, aber auch jene, die einen Gehstock benutzen. Dann werden Schäden an Gehwegen – wie lockere Gehwegplatten oder auch herausstehende Baumwurzeln – beklagt, die schon am hellen Tag für ältere Fußgänger eine Last sind, die aber erst recht bei Dunkelheit und schlechter Beleuchtung zum Hindernis werden. Die Angst vieler älterer Menschen vor Stürzen sollte man nicht unterschätzen, so Lehr. Ein weiteres Problem sind Stufen oder gar Treppen, besonders wenn sie nicht einmal einen Handlauf haben oder auch wenn die erste und letzte Stufe nicht markiert ist. Geradezu gefährlich werden Treppen, die an der ersten oder auch letzten Stufe als Schmuck einen Blumenkübel stehen haben, der den Benutzer zwingt, den Handlauf loszulassen. Ähnlich gefährlich erweisen sich jene – meist älteren – Treppen, bei denen der Handlauf vor der letzten Stufe endet und so das Gefühl vermittelt, schon auf ebener Strecke zu sein. Auch Bordsteine haben oft Mängel: Sie sind häufig bei Straßenübergängen nicht kontrastreich markiert und manchmal auch zu hoch.

Ein besonderes Problem für ältere Fußgänger (aber auch für Menschen, die einen Kinderwagen schieben) sind schließlich die mit parkenden Autos vollgestellten verengten Gehwege. Einige Senioren sind nun einmal auf Begleitung angewiesen, müssen sich einhaken, aber manchmal haben dann auf den Gehwegen zwei Menschen nebeneinanderkeinen Platz.

Wichtig für eine Fußverkehrsstrategie wäre das Thema der gesicherten Querungen. Ampelübergänge oder Zebrastreifen sind oft nicht an den richtigen Orten. Für jemanden, der nicht gut zu Fuß ist, sollten die Querungen möglichst direkt am Zielort sein und nicht für unnötige Umwege sorgen. An breiten Hauptverkehrsstraßen sollte es Ampelanlagen mit Mittelinseln geben und für seh- und hörbehinderte Menschen optisch und akustisch wahrnehmbare Signale.

Ein weiterer wichtiger Aspekt, der ältere Fußgänger in die Städte locken könnte, sind hinreichend Sitzgelegenheiten, denn vielen älteren Menschen geht auf längeren Wegen schon einmal die Puste aus, oder sie haben Rückenleiden, so dass sie nicht so lange auf den Beinen sein können. Dazu braucht es nicht immer eine Bank; auch ein Mäuerchen reicht manchmal aus, um sich kurz anzulehnen bzw. abzustützen – wie die Untersuchung in Griesheim bei Darmstadt „die besitzbare Stadt“ gezeigt hat.

Ein weiteres Problem sind die fehlenden Parkmöglichkeiten nahe der Städte und Verkaufszentren, die ältere Menschen von einem Stadtbummel fernhalten, da sie oft so lange Wege nicht mehr gehen können. Schließlich ist auch die Verbindung von Fußverkehr und ÖPNV wichtig. Wie viele Ältere scheuen den Busverkehr, zum einen wegen der oft langen Wartezeiten an Bushaltestellen die nicht einmal eine Sitzgelegenheit haben! Zum anderen wegen der hohen Stufen, die beim Ein-und Aussteigen zu bewältigen sind. Hier brauchen wir Bänke an den Haltestellen und Niedrigflurbusse, die es in einigen Städten schon seit Jahrzehnten gibt.

Gar nicht seniorenfreundlich sind die meisten Bahnhöfe. Das beginnt bei den Fahrkartenautomaten, deren Bedienungsanweisung manchmal auch jungen Fahrgästen Kummer macht. Das Hauptproblem sind aber hier auch die Treppen sowohl zum Betreten des Bahngebäudes als auch vor allem zwischen den einzelnen Bahnsteigen. Bundesweit sind nur 75% der Bahnhöfe stufenfrei. Diese Kritik betrifft keinesfalls nur kleine Bahnhöfe mit Regionalverkehr; zum Beispiel gibt es in Fulda, einem wichtigen Umsteigebahnhof, noch keine Rolltreppe, auch keinen Fahrstuhl. Dort muss man viele Stufen Treppen steigen! Folge: Seniorinnen und Senioren meiden Fulda – genau wie eine Bahnfahrt nach Stuttgart, wo man wegen der Dauerbaustelle lange Fußwege laufen muss, wozu manch einer nicht mehr fähig ist.

Zum Thema Fuß- und Radverkehr weist Frau Prof. Dr. Lehr darauf hin, dass es ältere Menschen gibt, die als Fußgänger Angst vor Radfahrern haben, die oft nicht gerade vorsichtig und rücksichtsvoll sind. Ältere meiden Wege, die gleichzeitig sowohl für Radfahrer als auch für Fußgänger benutzbar sind. In der Planung sollte Rad- und Fußverkehr daher besser erst einmal getrennt betrachtet werden.

Während Frau Prof. Dr. Lehr die Vereinheitlichung mancher„Hilfsmittel“ der Mobilität, wie zum Beispiel der Fahrkartensysteme des öffentlichen Nahverkehrs, als Aufgabe auf Bundes- und Landesebene sieht, ist die Streckenführung eines Fußwegenetzes und die Frage einer barrierearmen Stadtgestaltung eine Aufgabe der Kommune. Mobilitätssicherung ist lokal zu erarbeiten. Als eine mögliche Herangehensweise würde Lehr an die Seniorenräte oder -beiräte der Kommunen appellieren, vor Ort mit Hilfe der dort ansässigen Bürgerinnen und Bürger Barrieren aufzuspüren, zu identifizieren, der jeweils zuständigen Stelle zu melden und für deren Behebung zu sorgen.

Telefoninterview am 12. Dezember 2016

 

 

FUSS e.V., Herzog-Schlagk

Es gibt in der deutschsprachigen Fachliteratur nur wenige Hinweise darauf, welche Ansprüche Kinder im Verkehrsalltag an den Straßen­raum haben, wenn sie sich zu Fuß fortbewegen. Bei der Entwicklung einer kommunalen Fußverkehrsstrategie und der Umsetzung von städtischen Infrastrukturmaßnahmen muss diese Zielgruppe eine besondere Beachtung finden. Deshalb hat der FUSS e.V. im Rahmen des Projektes Handlungsleitfaden für Fußverkehrsstrategien Anfang 2017 zusätzlich einmal Fachleute befragt, was ihrer Meinung nach Kinder zum Gehen bewegt oder bewegen könnte. Es wurden folgende Fragen gestellt:

Einen Hinweis auf weitere Informationen sowie eine kurze Erläuterung zur Befragung finden Sie am Ende.

Nutzung von Verkehrsmitteln

Bei der Frage nach der Verkehrsmittelnutzung – eine eigenständige Verkehrsmittelwahl ist es ja häufig noch nicht - durch Kinder zwischen dem 6. und 12. Lebensjahr waren sich die befragten Fachleute (zu 100 %) einig, dass jene eine häufige Mitnahme in einem Auto angeben würden. Auch das Fahrrad (64 %) sowie das Gehen zu Fuß (71 %) würden ihrer Meinung nach häufig genannt werden. Weniger meinten sie, dass Kinder die Nutzung von Bus oder Bahn (43 %) mit „häufig“ angeben würden. Vergleichsweise selten würden Kinder, so die Befragten, den Roller (46 %) oder das Skateboard (54 %) nennen.

Wesentliche Gründe für das Zu-Fuß-Gehen

FUSS e.V., Herzog-Schlagk

Der Großteil der Befragten (93 %) nahm an, dass der Hauptgrund für das Zu-Fuß-Gehen von Kindern zwischen etwa dem 6. und 12. Lebensjahr die Erreichung einer Bushaltestelle oder eines Bahnhofes ist. Weitere Gründe seien ihrer Meinung nach das unkomplizierte Zurücklegen von kurzen Wegen (85 %) sowie, dass Gehen kein Geld kostet und dass Kinder in dem genannten Alter noch kein Auto besitzen (jeweils 71 % der Angaben). Weniger bedeutend sahen die Befragten für Kinder die Aspekte, dass das Gehen zu Fuß gesund und unterhaltsam ist (jeweils 50 % der Angaben) oder auch, dass andere der Altersgruppe ebenfalls zu Fuß unterwegs sind (43 %). Während nach Auffassung der Befragten die Kinder noch zu 50 % angeben würden, dass das Zu-Fuß-Gehen gut für die Umwelt ist, sind die Aspekte, dass man dadurch sportlich fit bleibt (43 %) und dass es Spaß macht (36 %) nach Ansicht der Erwachsenen für Kinder weniger bedeutsam.

Behinderungen und Gefährdungen für Kinder

Viele Experten (57 % der Befragten) waren der Meinung, dass die Kinder rücksichtslose und schnell fahrende Radfahrer als Bedrohung empfinden, die auch auf Gehwegen und in Parkanlagen unterwegs sind. Zu schnell fahrende Autos würden von Kindern deutlich weniger genannt werden (36 %). Als weitere Gefahrenpunkte oder Behinderungen würden außerdem fehlende Straßenübergänge (Ampeln/Zebrastreifen), wild parkende Fahrzeuge (mit je 36 % der Angaben) oder auch stark befahrene Straßen und einsame Wege - sogenannte „Angsträume“ - (29 %) genannt werden. Zudem seien auch schmale oder gar fehlende Fußwege, Treffpunkte von Jugendlichen oder Alkoholtrinkenden als auch der Bring- und Abholverkehr durch Eltern vor Schulen (jeweils 14 % aller Befragten) nicht außer Betracht zu lassen. Andere Bedrohungen für Kinder können auch Müll(-Tonnen) auf den Gehwegen sowie die Dunkelheit sein.

Hilfreiche Infrastrukturmaßnahmen und Serviceangebote

Bei der Frage, welche Maßnahmen und Angebote Kinder zwischen dem 6. und 12. Lebensjahr zum Gehen motivieren könnten, nannten knapp ein Drittel der Befragten verkehrsberuhigte Straßen sowie ein generelles Tempo-Limit von 30 km/h in der Stadt. Ebenso seien sichere, also breite und schöne Gehwege für Kinder motivierend. Auch Fußgängerzonen, sichere Straßenüberquerungsmöglichkeiten (z.B. Zebrastreifen) und getrennte Wege für den Fuß- und Radverkehr sowie für Skater mögen sinnvolle Angebote darstellen, sagten 21 Prozent der befragten Fachleute. Weitere attraktivitätssteigernde Punkte seien das Vorhandensein von Straßenbegrünung, Sitzgelegenheiten sowie Spielplätzen bzw. Freizeiträumen (14 %). Zudem sollten die Innenstädte und Wege dabei abwechslungsreich gestaltet sein. Andere Vorschläge einzelner Experten waren u.a.

  • günstig geschaltete Fußgängerampeln,
  • gut beleuchtete Gehwege,
  • Rückzugsorte, an denen sich die Kinder sicher fühlen können,
  • Elternhaltestellen und Halteverbotsbereiche in der Nähe von Schulen,
  • ein Belohnungssystem (z.B. über Schrittzähler) von der Schule oder der Krankenkasse.

 

Jetzt ins AbenteuerReich (FUSS e.V., Herzog-Schlagk)

Aufenthaltsqualität für Kinder im öffentlichen Räumen

Auf die Frage, welche Voraussetzungen gegeben sein müssen, damit sich Kinder gerne im öffentlichen Raum aufhalten, antworteten die meisten Befragten mit dem Stichwort „Sicherheit“ (43 %). Zudem seien auch attraktive Angebote zum Spielen und Verweilen, welche zugleich flexibel und gestaltbar sind, in den Augen vieler Experten sehr wichtig. Darin sollten auch Rückzugsorte integriert sein, in denen (zumeist ältere) Kinder ungestört unter sich sein können. Die Qualität des öffentlichen Raumes für Kinder setzt auch die gegenseitige Rücksichtnahme aller Verkehrsteilnehmer voraus. Weitere Voraussetzungen seien außerdem ausreichend Platz als Bewegungs- und Aktivitätsraum, die gute Erreichbarkeit von Aufenthaltsorten sowie die Möglichkeit des sicheren Überquerens von Straßen, sei es mittels Zebrastreifen, fußgängerfreundlicher Ampelschaltungen oder auch mithilfe von (Schüler-)Lotsen an gefährlichen Verkehrswegen und -kreuzungen.

Weitere Informationen

zum Themenbereich „Kinder im Straßenverkehr“ finden Sie unter www.fuss-ev.de > Themen > Kinder zu Fuß. Besonders hinzuweisen ist auf den Service www.schulwegplaene.de. Dort und auf der Website www.ZuFusszurSchule.de finden Sie auch eine Literaturauswahl.

Erläuterung zur Befragung:

Insgesamt wurden die Fragen an 303 Adressen verschickt, von denen es sich zu etwa 95 % um Vertreterinnen und Vertreter aus Verbänden oder Universitäten handelte. Es haben lediglich 14 Personen (davon 12 weiblich und 2 männlich) reagiert, deren Rückmeldungen für die Zielvorgabe auswertbar waren. Dies ist eine erstaunlich geringe Rückmeldequote von unter 5 % bei einer Gruppe, die Aufgrund der Annahme ausgesucht wurde, dass sie sich fachlich mit der Zielgruppe „Kinder“ beschäftigt haben müsste.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Im Rahmen des Projektes „Handlungsleitfaden für Fußverkehrsstrategien (FVS)“ wurden zwei weitgehend gleichlautende Befragungen durchgeführt, an der sich 49 Fachleute aus Verwaltungen, Planerinnen und Planer sowie 107 Menschen beteiligt haben, die sich als Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer verstehen oder ehrenamtlich in Verkehrsinitiativen oder im Verbändebereich tätig sind. Diese Befragungen bieten die Chance, einmal zu vergleichen, ob beide Zielgruppen etwa gleiche Schwerpunkte setzen oder sich in ihren Aussagen deutlich unterscheiden.

Die folgenden Betrachtungen sind nach den Auswertungen der Befragung von Fachleuten (Planende) und der Befragung von interessierten Bürgerinnen und Bürgern (Gehende) gegliedert, um die Aussagen bei Interesse genauer nachvollziehbar zu machen.

Darüber hinaus finden Sie eine kurze Erläuterung zur Durchführung dieser Befragungen

Die kurz als „Planende“ oder „Gehende“ genannten Beteiligten-Gruppen beantworteten Fragen

 

Goldener Weg. Straße Am Born, Hamburg-Altona, Aktion von REMIDA® – Das kreative Recycling Centro (Foto: FUSS e.V., Bernd Herzog-Schlagk)

Die Frage: Was sind Ihrer Meinung nach die herausragenden Vorteile des Fußverkehrs für die Gemeinden und ihre Einwohner?

- war die Einstufung der Nennungen zu den zusammengestellten Themengruppen annähernd identisch, bei beiden Beteiligten-Gruppen betrafen 1/3 der Nennungen die Vorteile für die Bevölkerung. An zweiter Stelle bezogen sich ca. 32 % der Nennungen der Planenden auf die Vorteile im öffentlichen Raum und bei den Gehenden waren dies ca. 22 % der Nennungen. Erst an dritter Stelle folgten die Vorteile für die Umwelt, die allerdings von den Gehenden (ca. 22 %) häufiger genannt wurden als von den Planenden (ca. 16 %). Die ökonomischen Vorteile und die Vorteile für die Verkehrsabwicklung waren bei beiden Beteiligten-Gruppen (zwischen 7 und 11 %) etwas abgeschlagen.

Vorteile für die Bevölkerung

sind für die Planenden in erster Linie der gesundheitliche Nutzen, gefolgt von der Grundlage für soziale Interaktionen; bei den Gehenden war die Reihenfolge umgekehrt, wobei der Abstand zwischen beiden Aspekten nicht sehr ausgeprägt war. An dritter Stelle stand bei beiden die Verbesserung der Teilhabe von Kindern, Senioren, Geh- und Sehbehinderten, etc. am öffentlichen Leben. Mit gleicher Anzahl der Nennungen folgte bei den Gehenden die Stressreduzierung bei der Teilnahme am Straßenverkehr als Fußgängerin oder Fußgänger. An vierter Stelle stand wiederum bei beiden die Steigerung des Bewusstseins für das eigene Quartier. Die Gehenden wiesen darüber hinaus auf die Zeitersparnis bei kurzen Wegen hin.

Vorteile im öffentlichen Raum

wurden von den Planenden deutlich häufiger genannt und sie meinten damit die Steigerung der Attraktivität, wenn durch weniger Kraftfahrzeuge mehr Platz für Bäume, Grünanlagen, Stadtmöbel, etc. zur Verfügung steht. An zweiter Stelle wurde der geringe Raumbedarf genannt. Die Gehenden setzen dagegen gerade den geringen Raumbedarf und weniger erforderliche Infrastruktur für den Fußverkehr in die deutliche erste Priorität und die Attraktivitätssteigerung an die zweite Stelle. Beides widerspricht sich nicht, zeigt aber eine unterschiedliche Herangehensweise. Einig war man sich wieder in der dritten Position, dass Zu-Fuß-Gehende den öffentlichen Raum beleben. Während die Gehenden die soziale Kontrolle und damit auch die soziale Sicherheit als vierten Punkt nannten, gab es bei den Planenden nur noch Einzelmeldungen.

Vorteile für die Umwelt

sehen beide Beteiligten-Gruppen in der Emissionsreduzierung, also weniger Lärm und Abgase. Daneben wurden die Ressourcenschonung und das Klima nur vereinzelt und darüber hinaus keine weiteren Umweltstichworte genannt.

Ökonomische Vorteile

sind für die Planenden in erster Linie die geringen Kosten für die Bereitstellung und Instandhaltung der erforderlichen Infrastruktur, die allerdings auch bei den Gehenden an der eng anschließenden zweiten Stelle stand. An erster Stelle stand bei den Gehenden die Stärkung der lokalen Wirtschaft, die bei den Planenden an deutlich herabgesetzter zweiter Stelle stand. An dritter Stelle sind sich die beiden Beteiligten-Gruppen wieder völlig einig: Gehen ist das kostengünstigste Fortbewegungsmittel mit hoher Effizienz und hoher Leistungsfähigkeit.

Vorteile für die Verkehrsabwicklung

sind für die Planenden an erster Stelle die Ermöglichung von Verkehrsberuhigung und Entschleunigung und an zweiter eng folgender Stelle die Reduzierung von Verkehrsunfällen. Für die Gehenden stehen dagegen die Verkehrsunfälle in Priorität und an zweiter etwas abgeschlagener Stelle Verkehrsberuhigung und Entschleunigung. Für die Gehenden ist an dritter Stelle noch wichtig, dass der Fußverkehr die öffentlichen Verkehrsmittel trägt.

 

Öffentlicher Wohnraum. Cafe Wohn(t)raum, Weimarer Straße, Berlin-Charlottenburg (Foto: FUSS e.V., Bernd Herzog-Schlagk)

Die Frage: Was sind Ihrer Meinung nach die wesentlichen fußverkehrsrelevanten Themenstellungen, die in einer Fußverkehrsstrategie einer Gemeinde enthalten sein sollten?

- war die Einstufung der Nennungen zu den zusammengestellten Themengruppen unterschiedlich. Die deutlich meisten Nennungen gab es allerdings bei beiden Beteiligten-Gruppen zur Fußwegeausstattung (ca. 30%). Dann aber folgten bei den Planenden die Planung betreffende Aspekte (ca. 22%) und die anderen Verkehrsteilnehmer (ca. 17%) und bei den Gehenden war es umgekehrt (ca. 18 % / ca. 24 %). Bei den Planenden nahm die vierte Stelle die Politik ein (ca. 13 %) und völlig abgeschlagen die Querungsanlagen (ca. 7 %). Ebenso in der Reihenfolge umgekehrt bei den Gehenden: Ca. 12 % der Nennungen betrafen Querungsanlagen und die Politik war bei ihnen abgeschlagen (ca. 5 %).

Fußwegeausstattung:

Bei den Planenden stand die Verbesserung der Aufenthaltsqualität an erster Stelle, bei den Gehenden ausreichend breite Fußwege in deutlicher Priorität. Doch sind die Auffassungen nicht völlig diametral, denn bei beiden folgt an zweiter Stelle die jeweils von der anderen Gruppe genannte erste Stelle. Bei der dritten Priorität waren sich beide wieder einig: Barrierefreiheit. An vierter Stelle folgten bei den Gehenden die Sitzmöglichkeiten, öffentliche Toiletten, Mülleimer, etc., die von den Planenden nicht ausdrücklich genannt wurden. Bei den Planenden waren es die Bäume und Grünanlagen, die bei den Gehenden aber auch bereits an 5. Stelle genannt wurden. Die Gehenden gingen bei diesem Stichwort mehr ins Detail, es folgten Spielbereiche, die Beschilderung, die regelmäßige Instandhaltung, eine ausreichende Beleuchtung bis hin zum Winterdienst.

Planung:

Planungsaspekte wurden zwar von den Planenden häufiger genannt, aber auch hier gaben die Gehenden deutlich mehr Aspekte an. Beide Beteiligungsgruppen setzten ein flächendeckendes durchgehendes Fußwegenetz in Priorität. Genauso wichtig waren beiden die Berücksichtigung der Umwegempfindlichkeit von Fußgängern in einer Fußverkehrsstrategie, also eine zielorientierte barrierefreie Wegeführung und Abkürzungen. Die Planenden setzten die Teilhabe der Bevölkerung an die dritte Stelle und es folgten bei beiden Beteiligungs-Gruppen die „Stadt der kurzen Wege“, also die gute Naherreichbarkeit in durchmischten Quartieren. Den Gehenden waren darüber hinaus sinnvolle Fußgängerleitsysteme und eine einsichtige Wegeführung wichtig. Sie haben mehrfach darauf hingewiesen, dass sie sich eine zielgruppenorientierte Fußverkehrsstrategie wünschen, also die Berücksichtigung von älteren Menschen, Kindern, Geh- und Sehbehinderten, etc.

Andere Verkehrsteilnehmer:

Der Umgang oder die Vernetzung mit den anderen Verkehrsarten scheint den Gehenden wichtiger zu sein als den Planenden. Obwohl die Stichworte hier etwas unterschiedlich aussehen, geht es beiden Beteiligungs-Gruppen aber gleichermaßen um die „Zurückgewinnung der Straßenräume“ / „Flächenumverteilung zu Lasten des motorisierten Verkehrs“, um „weniger Parkraum“ / „Umgang mit dem ruhenden Verkehr“ / „Verhinderung von Falschparken“ und bei beiden an zweiter Stelle um das Radfahren auf Gehwegen. Einig ist man sich auch, dass die Kfz-Geschwindigkeit reduziert werden muss. Wichtig ist den Gehenden darüber hinaus die Stärkung des und die Verknüpfung mit dem öffentlichen Personennahverkehr ÖPNV.

Politik:

Politische Aspekte wurden von den Planenden doppelt so häufig eingebracht wie von den Gehenden. Sie wünschen sich, dass das Image des Fußverkehrs verbessert und die Vorteile des Fußverkehrs deutlicher herausgestellt werden. Die Gehenden wünschen sich eine zumindest gleichberechtigte Behandlung des Fußverkehrs und auch sie schlagen Kampagnen der Öffentlichkeitsarbeit vor, um den Fußverkehr deutlicher herauszustellen. Darüber hinaus fordern beide Beteiligungs-Gruppen eine finanzielle und personelle Ausstattung, also konkrete Verantwortlichkeiten.

Querungsanlagen:

Während die Planenden zu diesem Aspekt lediglich das Thema als Stichwort und die Beschleunigung des Fußverkehrs an Querungsanlagen nannten, gingen die Gehenden mehr ins Detail. Sie wünschen sich möglichst viele Querungsmöglichkeiten und eine ausführlichere Aufnahme der Möglichkeiten zur Verbesserung der Situation an Lichtsignalanlagen wie z.B. verkürzte Wartezeiten, Gewährleistung ausreichend langer Freigabezeiten, Anzeige der Wartezeit, Rundumgrün, etc.

 

Innenstadt-Altlast. Bahnhofstraße, Chemnitz (Foto: FUSS e.V., Bernd Herzog-Schlagk)

Die Frage: Was waren bisher Ihrer Meinung nach die wesentlichen Hemmnisse gegen eine strategische Förderung des Fußverkehrs, durch die die Entwicklung in Deutschland im Gegensatz zu anderen Staaten wie z.B. der Schweiz oder Österreich so ins Hintertreffen geraten ist?

- betrafen bei den Planenden über die Hälfte der Nennungen (ca. 52 %) Hemmnisse in Politik und Planung und auch bei den Gehenden waren es 45 %. Hemmnisse seitens der Bevölkerung standen bei den Planenden mit 24% der Nennungen an zweiter, bei den Betroffenen selbst allerdings mit nur 15 % an dritter Stelle. Dafür wurden die Hemmnisse durch eine starke Autolobby von den Gehenden mit immerhin 34 % an zweiter Stelle genannt, während diese bei den Planenden mit lediglich 13 % an dritter Stelle stand. Die Hemmnisse durch andere Verkehrsmittel sahen beide Beteiligungs-Gruppen (mit ca. 4 bzw. 5 %) offensichtlich als nicht so markant an. Darüber hinaus wurden noch ein paar andere Hinweise genannt.

Hemmnisse in Politik und Planung

standen bei beiden Beteiligungs-Gruppen an der Spitze, wobei die Gehenden mehr als doppelt so viele Stichworte zu dieser Thematik lieferten. Während allerdings die Planenden die Fokussierung der Politik auf den motorisierten Individualverkehr MIV an erster Stelle nannten, tauchte der Begriff „Politik“ bei den Gehenden überhaupt nicht auf. Sie beklagten dagegen, dass Planer und Behörden auf den MIV ausgerichtet sind und ihn bevorzugen. Dies stellten allerdings auch die Planenden selbst an die zweite Stelle. Einig war man sich darin, dass der Fußverkehr zukünftig als eigenständiges und gleichberechtigtes Verkehrsmittel betrachtet werden müsse und dass dafür finanzielle Mittel z.B. über Förderprogramme notwendig seien. Beide Beteiligungs-Gruppen nannten als Grund auch die starke Ausrichtung der Gesellschaft auf wirtschaftliche Interessen vor den Interessen von Bürgern und eine fehlende starke wirtschaftliche Lobby für den Fußverkehr. Herausgestellt wurde mehrfach die Flächenkonkurrenz und dass trotz anderslautender Regelwerk-Aussagen noch immer Verkehrsräume von innen nach außen geplant würden. Beklagt wurden die mangelnden Initiativen auf Bundesebene und dass sich der Bund durch den Föderalismus für den Fußverkehr nicht so recht verantwortlich fühle. Es wurden noch zahlreiche weitere Faktoren genannt, z.B. das falsche Verständnis von Mobilität (möglichst viele Kilometer), die mangelnden ästhetischen und sozialen Wahrnehmungen von öffentlichen Räumen, aber auch die Unterschätzung der Potenziale des Fußverkehrs.

Hemmnisse seitens der Bevölkerung

sehen beide Beteiligungs-Gruppen hauptsächlich in der Autofokussierung und dass das Auto nach wie vor in großen Bevölkerungsgruppen ein Statussymbol darstellt. Die Gehenden nannten an zweiter Stelle die Bequemlichkeit und Routine im Tagesablauf, während die Planenden die fehlende Wahrnehmung der Vorteile des Zu-Fuß-Gehens beklagten. Gehende wiesen an dritter Stelle auf die mit dem Auto einfachere Erreichbarkeit von Zielen in ländlichen Gebieten oder beim Einkaufen hin. Dagegen setzten die Planenden die fehlende Wahrnehmung als eigenständiges Verkehrsmittel und das fehlende Selbstverständnis von Fußgängerinnen und Fußgängern in die dritte Position. Eindeutig ist, dass die Kosten und die Zeit noch nicht als positive Faktoren eingeordnet werden.

Hemmnisse durch eine starke Autolobby

konnten beide Beteiligungs-Gruppen natürlich recht unbefangen nennen. Die Autoindustrie inklusiv ihrer Zulieferer spielen in Deutschland eine große Rolle und entsprechend stark ist die Autolobby, die nach Auffassung der Gehenden mit verantwortlich ist für die einseitige Bevorzugung bei der Schaffung der Infrastruktur.

Hemmnisse durch andere Verkehrsmittel

benannten die Planenden mit der strategischen Förderung des Radverkehrs, während die Gehenden auf die Bevorzugung des öffentlichen Personen-Nahverkehrs durch z.B. die ÖPNV-Beschleunigung und auf den vorrangigen Ausbau der Infrastruktur für den Fahrradverkehr hinwiesen. Allerdings wurde von Gehenden gleichzeitig darauf hingewiesen, dass der Fußverkehr durch einen guten ÖV gestärkt werden würde.

Andere Hemmnisse

waren z.B. die an das Auto gebundenen Dienstleistungen (Drive-In) und der Wegfall des Einzelhandels in den Innenstädten. Beklagt wurde aber auch die Fokussierung der Medien auf den MIV.

 

Foto: FUSS e.V., Bernd Herzog-Schlagk

Die Frage: Sollten Fuß- und Radverkehr auf kommunaler Ebene eher gemeinsam betrachtet und angegangen werden oder getrennt?

- gab es bei beiden Beteiligungs-Gruppen kein ganz eindeutiges Votum der Befragten.

Mit einer dünnen Mehrheit sprachen sich Planende (57 %) und Gehende (52 %) für eine erst einmal getrennte Vorgehensweise aus. Davon waren allerdings jeweils nur etwa 20 % für eine generelle Trennung, da Fuß- und Radverkehr sehr unterschiedliche Ansprüche haben. Von den Planenden waren allerdings auch ca. 29 %, bei den Gehenden sogar 43 % für eine grundsätzlich gemeinsame Vorgehensweise

 

Durchführung der Befragungen

Eine Befragungen von Fachleuten und Verbändevertreterinnen und Vertretern wurden am 14. April 2016 im Rahmen einer Kick-off-Veranstaltung zur Europäischen Mobilitätswoche EMW des Umweltbundesamtes UBA gestartet. Die für diesen Zweck erarbeiteten Fragestellungen an Interview-Partnerinnen und Partner, die ebenfalls an der Veranstaltung teilnahmen, wurden danach für Fachleute und für interessierte Laien zur besseren Vergleichbarkeit bewusst nicht mehr verändert. Die Internet-Befragung wurde zum 30. November 2016 beendet, bis dahin hatten sich insgesamt 156 Personen beteiligt.

Von den Beteiligten waren 96 männlich (knapp 62 %) und 57 weiblich (knapp 37 %, drei Personen ohne Angabe) und dies stellt für eine Befragung im Verkehrsbereich einen ungewöhnlich hohen Anteil von weiblichen Beteiligten dar. Demgegenüber war die Altersstruktur unausgewogen, da der Anteil jüngerer Beteiligter sehr gering war. Um auch die Meinungen von jüngeren Fachleuten einzubinden, wurden gesonderte Befragungsformate angewandt, die unter www.junge-leute-zu-fuss.de zusammengestellt sind.

Bei den hier erörterten Antworten auf drei offene Fragestellungen (Vorteile + Themen + Hemmnisse) wurden insgesamt 284 Stichworte bei 1388 Nennungen eingebracht. Die Antwortgruppen wurden bei der Auswertung festgelegt, wobei Überschneidungen nicht zu vermeiden waren. Bei den Auswertungen der Befragung von Fachleuten (Planende) und der Befragung von interessierten Bürgerinnen und Bürgern (Gehende) ist hinter den Stichworten jeweils die absolute Zahl der Nennung in Klammern vermerkt.

 

*) Die Kurzbegriffe „Planende“ und „Gehende“ sind etwas willkürlich, weil auch alle „Planende“ Gehende sind und einige der „Gehenden“ möglicherweise in Stadtteilinitiativen oder Verbänden auch mitunter planen. Obwohl die beiden Formulare auf der Website auf getrennten Pfaden aufzurufen waren, haben sich dann doch „Gehende“ bei den Angaben zur Person als Fachleute geoutet und umgekehrt. Es war also keine ganz sichere Trennlinie zu ziehen.

 

 

 

Das Projekt „Handlungsleitfaden für Fußverkehrsstrategien (FVS)“ bezieht sich ganz gezielt auf die Förderung des Fußverkehrs in den Kommunen. Sie können sich informieren durch den

Darüber hinaus möchten wir Sie aufmerksam machen auf folgende laufende Projekte aus der Ressortforschung des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit, in die FUSS e.V. mit dem Verbändeprojekt „Handlungsleitfaden für Fußverkehrsstrategien“ eingebunden ist:

  • Technische Universität Dresden im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA): Aktive Mobilität: Mehr Lebensqualität in Ballungsräumen, darin als Unterauftrag „Erstellung von Grundzügen einer bundesweiten Fußverkehrsstrategie“ durch das Deutsche Institut für Urbanistik gGmbH (Difu)
  • Planersocietät im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA): „Modellvorhaben nachhaltige Stadtmobilität unter besonderer Berücksichtigung der Aufteilung des Straßenraums“, hier wird u.a. eine Broschüre über gute Straßengestaltungsbeispiele entstehen.
  • Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR): Experimenteller Wohnungs- und Städtebau (ExWoSt), Forschungsfeld Aktive Mobilität in städtischen Quartieren

Im Rahmen des Projektes „Handlungsleitfaden für Fußverkehrsstrategien (FVS)“ wurde eine Befragung durchgeführt, an der sich 107 Menschen beteiligt haben, die sich als Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer verstehen oder ehrenamtlich in Verkehrsinitiativen oder im Verbändebereich tätig sind. Sie beantworteten Fragen

befragt. Darüber hinaus finden Sie eine kurze Erläuterung zur Durchführung dieser Befragung.

Zeitlich parallel wurde eine Befragung von Fachleuten (Planende) mit den gleichen Fragestellungen durchgeführt und hier dürfte auch die zusammenfassende und vergleichenden Betrachtung der beiden Befragungen von Interesse sein.

 

Goldener Weg. Straße Am Born, Hamburg-Altona, Aktion von REMIDA® – Das kreative Recycling Centro (Foto: FUSS e.V., Bernd Herzog-Schlagk)

Die Frage: Was sind Ihrer Meinung nach die herausragenden Vorteile des Fußverkehrs für die Gemeinden und ihre Einwohner?

Es wurden 35 Stichworte genannt (bei insgesamt 372 Nennungen) die in der Auswertung in sechs Gruppen zusammengestellt wurden:

Vorteile für die Bevölkerung (ca. 33% der Nennungen)

  • Erhöhung der sozialen Interaktion / Kontakte (47 Nennungen)
  • gesundheitlicher Nutzen / weniger Krankheitskosten (42)
  • Erhöhung der Teilhabe von Älteren, Kindern, Geh- und Sehbehinderten, etc. am öffentlichen Leben / Inklusion (8)
  • Stressreduktion / Entspannung (8)
  • Kompetenzsteigerung der Bewohner: Ortskenntnisse, Defizitwahrnehmung, Gewerbestandort-, Gestaltungsfragen (5)
  • Zeitersparnis bei kurzen Wegen (5)
  • bessere Erreichbarkeit für Fußgänger von Geschäften, Ärzten / Bequemlichkeit (4)
  • keine Parkplatzsuche und dadurch weniger Stress (3)
  • sportliche Aktivität (1)
  • Unabhängigkeit (1)

Vorteile im öffentlichen Raum (ca. 22% der Nennungen)

  • geringerer Raumbedarf gegenüber Auto- und Radverkehr, weniger Infrastruktur erforderlich, keine Parkplätze (34)
  • Erhöhung der Wohnqualität und Attraktivität der (Innen-) Stadt, weniger Autos, mehr Bäume und Grünanlagen, Stadtmöbel (17)
  • Belebung des öffentlichen Raums (15)
  • soziale Kontrolle (9)
  • Flexibilität (3)
  • Reduzierung von Falschparkern (2)
  • größere Attraktivität für alle, aber besonders für Menschen mit Kindern (2)
  • Fußgängerzonen können für viele Funktionen genutzt werden (1)
  • mehr Urbanität (1)

Vorteile für die Umwelt (ca. 21% der Nennungen)

  • Emissionsreduzierung, weniger Lärm und Abgase, insgesamt umweltfreundlicher (75)
  • ressourcenschonend (5)

Ökonomische Vorteile (ca. 10% der Nennungen)

  • Stärkung der lokalen Wirtschaft, intensivere Nutzung der nahen Geschäfte, dadurch mehr Gewinn und Steuereinahmen (14)
  • geringere Kosten für die Bereitstellung und Instandhaltung der erforderlichen Infrastruktur gegenüber Auto- und Radverkehr (13)
  • kostengünstigstes Fortbewegungsmittel (9)

Vorteile für die Verkehrsabwicklung (ca. 10% der Nennungen)

  • Reduzierung der Verkehrsunfälle (26)
  • ermöglicht Verkehrsberuhigung und Entschleunigung (10)
  • bessere und häufigere Nutzung des ÖPNV, Steigerung des Ansehens des ÖPNV (3)
  • staufrei (1)

Weitere Vorteile (ca. 2% der Nennungen)

  • Tourismus fördernd (3)
  • im Prinzip regulierungsfrei, Fußverkehr benötigt allenfalls Regulierungen aufgrund der Inflexibilität und Gefährdungsneigung der anderen Verkehrsarten (1)
  • gleichzeitige Förderung des Radverkehrs, dadurch Zurückdrängen des motorisierten Verkehrs (1)
  • Förderung menschlicher Proportionen in der Architektur (1)
  • Stärkung integrierter Standorte (1)
  • fördert kostenlose Zusammenarbeit und Mitarbeit der Bürger (1)

 

Öffentlicher Wohnraum. Cafe Wohn(t)raum, Weimarer Straße, Berlin-Charlottenburg (Foto: FUSS e.V., Bernd Herzog-Schlagk)

Die Frage: Was sind Ihrer Meinung nach die wesentlichen fußverkehrsrelevanten Themenstellungen, die in einer Fußverkehrsstrategie einer Gemeinde enthalten sein sollten?

Es wurden 70 Stichworte genannt (bei insgesamt 388 Nennungen) die in der Auswertung in sechs Gruppen zusammengestellt wurden:

Fußwegeausstattung (ca. 30% der Nennungen)

  • ausreichend breite Fußwege (25 Nennungen)
  • Aufenthaltsqualität schaffen, attraktive Umfeldgestaltung (18)
  • Barrierefreiheit (16)
  • Stadtmöbel wie z.B. Sitzmöglichkeiten besonders zum Ausruhen von Senioren, öffentliche Toiletten, Mülleimer (12)
  • Bäume und Grünanlagen, Beschattung und Aufenthaltsqualität (10)
  • Aufenthalts- und Spielbereiche schaffen (8)
  • Komfort (6)
  • Beschilderung, Hinweisschilder, Informationstafeln vor Sehenswürdigkeiten, öffentlichen Diensten, etc., leichte Orientierung (6)
  • regelmäßige Instandhaltung der Fußwege (5)
  • sichere Wege und leichte Orientierung auf dem Weg zu Schulen und Kindergärten (3)
  • ausreichende Beleuchtung (2)
  • Kennzeichnung der Wege (2)
  • benutzbare Gehwege (2)
  • mehr Selbstverantwortung für Fußgänger beim Queren, Abbau von Drängelgittern, Bettelampeln, Mittelinseln und Ermöglichung von linienhaftes Queren auch an Straßen mit vielen Fahrbahnen (1)
  • freihalten einer "Gehtrasse" ohne Masten, Parkuhren, Abfalleimern, "Kundenstoppern", etc. (1)
  • Möglichkeiten zur freien Geschwindigkeitswahl der Fußgänger (1)
  • Gliederung von Fußwegen (1)
  • gute Regelungen für den Winterdienst (1)

Andere Verkehrsteilnehmer (ca. 24% der Nennungen)

  • Zurückgewinnung der Straßenräume, weniger Parkraum, Straßenverengungen, Einschränken des MIV (24)
  • Fahrradfahrer auf Gehweg verhindern, Sensibilisierung für die Nutzungskonflikte von Fußgängern und Radfahrern, klare Trennung von Geh- und Radwegen (15)
  • Falschparken verhindern (12)
  • Emissionsreduzierung, weniger Lärm und Abgase (11)
  • Verkehrsberuhigung (10)
  • Tempo vermindern, flächendeckend 30km/h (7)
  • Verknüpfung des Fußverkehrs mit dem ÖPNV (4)
  • Stärkung des ÖPNV als Fortbewegungsmittel für größere Distanzen (4)
  • PKW-Stellplätze für Fahrradbügel nutzen (1)
  • mehr Parkhäuser, auch in Vororten von Großstädten (1)
  • Carsharing (1)
  • gute Informationen über den öffentliche Nahverkehr und die Standorte von Taxis (App) (1)
  • gute Anbindung an die Haltestellen des ÖPNV (1)

Planung (ca. 18% der Nennungen)

  • zielorientierte Wegführung, zur Verhinderung von inoffiziellen Abkürzungen und Trampelpfaden. mögliche Abkürzungen prüfen bzw. keine Umwege für Fußgänger (13)
  • flächendeckendes, durchgehendes Fußwegenetz (13)
  • Stadt der kurzen Wege, gute Naherreichbarkeit, durchmischtes Quartier (11)
  • sinnvolle Fußgängerleitsysteme und einsichtige Wegeführung (7)
  • Berücksichtigung der verschiedenen Bevölkerungsgruppen, Ältere, Kinder, Geh- und Sehbehinderte (6)
  • Fußgängerzonen (3)
  • Einkaufen ohne Auto (2)
  • Fuß-, Radverkehr und eigentlich auch ÖPNV integriert planen (1)
  • attraktiver Fußverkehr in der Freizeit für Naherholung und Wandertourismus) (1)
  • mehr selbstständig geführte Fußwege, d.h. nicht fahrbahnbegleitend (1)
  • Fußwege in neueren Siedlungen und Gewerbegebieten (1)
  • keine Begegnungszonen zwischen Autos, Fahrradfahrern und Fußgängern (1)
  • Entwicklung der Wege und Schnittpunkte zu den anderen Mobilitätsarten (1)
  • Klein- und Vielteiligkeit des öffentlichen Raumes (1)
  • Stadt als Lebensraum (1)
  • Umwegempfindlichkeit ist zu berücksichtigen (1)
  • Umgang mit längeren Wegen muss bedacht werden (1)
  • wo bleiben Fußgänger beim Durchgangsverkehr, mehrspurigen Kreuzungen und autobahnähnlichen Straßen? (1)
  • soziale Aspekte (1)
  • gute Verbindungen (1)
  • Stichstraßen sollten für Fußgänger durchlässig sein (1)
  • Lückenschlüsse (1)
  • zeitnahe Verbesserungen an den wichtigsten Stellen (1)

Querungsanlagen (ca. 12% der Nennungen)

  • viele sichere, leichte Überquerungsmöglichkeiten schaffen, z.B. Zebrastreifen, Ampeln, Gehwegvorziehungen, Mittelinseln, etc. (28)
  • Verbesserung der Situation an LSA durch Verkürzung der Wartezeiten, Gewährleistung ausreichend langer Freigabezeiten, Anzeige der Wartezeit, Rundumgrün bei Kreuzungen etc. (16)
  • Vorrang für Fußgänger und schnelles queren, z.B. auch durch Dunkelampeln (1)
  • kindersichere Anlagen (1)

Politik (ca. 6% der Nennungen)

  • mindestens Gleichberechtigung des Fußverkehrs und der anderen nachhaltigen Fortbewegungsmittel in der Planung (13)
  • Kampagnen und Öffentlichkeitsarbeit wie z.B. Zu Fuß zur Schule, ÖPNV-Tag, Autofreier Sonntag, Wandertage, Zu Fuß zum Verein, Fußverkehr im Allgemeinen bewerben (6)
  • Schaffung von besseren Standards, z.B. Gehwegbreiten (3)
  • institutioelle Verankerung des Fußverkehrs durch klare Benennung der Zuständigkeiten, Fußverkehrsbeauftragten, Fortbildung für Mitarbeiter der Verwaltung (2)
  • Förderung von öffentlichen Erdgeschoss-Nutzungen in Gebäuden (1)

Andere Aspekte (ca. 10% der Nennungen)

  • Sicherheit für die Menschen, weniger Verkehrsunfälle, gute Beläge, d.h. keine Stolperfallen, soziale Sicherheit, d.h. keine Angsträume (33)
  • Gesundheit durch Bewegung (4)

 

Innenstadt-Altlast. Bahnhofstraße, Chemnitz (Foto: FUSS e.V., Bernd Herzog-Schlagk)

Die Frage: Was waren bisher Ihrer Meinung nach die wesentlichen Hemmnisse gegen eine strategische Förderung des Fußverkehrs, durch die die Entwicklung in Deutschland im Gegensatz zu anderen Staaten wie z.B. der Schweiz oder Österreich so ins Hintertreffen geraten ist?

Es wurden 60 Stichworte genannt (bei insgesamt 208 Nennungen) die in der Auswertung in fünf Gruppen zusammengestellt wurden:

Hemmnisse in Politik und Planung (ca. 45% der Nennungen)

  • Planer und Behörden sind auf den motorisierten Verkehr ausgerichtet bzw. bevorzugen ihn (33 Nennungen)
  • keine Betrachtung als eigenständiges, gleichberechtigtes Verkehrsmittel (13)
  • wirtschaftliche Aspekte, d.h. keine Industrie, Jobs (6)
  • fehlende eigene starke Lobby (4)
  • kaum finanzielle Mittel für Planung, Bau, Instandhaltung von Fußverkehrsanlagen (4)
  • fehlende Initiativen auf Bundesebene, z.B. keine nationale Fußverkehrstrategie (3)
  • Konzentration Infrastruktur auf motorisierter Verkehr und Fahrradverkehr, zu Lasten des Fußverkehrs (3)
  • zu wenig Rücksichtnahme auf Belange des nichtmotorisierten Verkehrs (2)
  • technische Regelwerke, STVO, Gerichtsurteile sind noch immer autofreundlich (2)
  • fehlende Ansprechpartner in der Verwaltung, Fußverkehrsbeauftragte sind selten (2)
  • Falschparken wird kaum geahndet, Bußgelder sind zu gering (2)
  • allgemeine Vernachlässigung des Fußgängerverkehrs (2)
  • Einfamilienhaussiedlungen am Stadtrand und Einkauf auf der grünen Wiese begünstigen das Auto (2)
  • Verkehrsräume werden noch immer von innen nach außen geplant, d.h. Autos priorisiert, Restflächen für die übrigen Verkehrsteilnehmer (2)
  • Vorrang wirtschaftlicher Interessen vor Interessen der Bürger (1)
  • falsches Verständnis von Mobilität, d.h. möglichst weit, viele Kilometer (1)
  • falsches Verständnis von der Stadt als eine administrative Einheit, Nutzungsdichte und kleinteilige Nutzungsmischung (1)
  • "Fußgänger sind sowieso da" (1)
  • Vorrang des motorisierten Verkehrs an Knotenpunkten (1)
  • mangelnde ästhetische und soziale Betrachtung des öffentlichen Raumes (1)
  • zu wenig Berücksichtigung der Stadt als Lebensraum für den Menschen (1)
  • Auflösung von Fußgängerzonen (1)
  • Man ist noch immer der Ansicht, dass es ein geringes Potenzial für Verlagerung von KFZ-Fahrten gibt (1)
  • kaum langfristige Planungsziele (1)
  • Geldmangel der Kommunen lässt am kostengünstigsten Verkehrsmittel sparen (1)
  • Vernachlässigung bestimmter Bevölkerungsgruppen als Randgruppen wie z.B. Kinder, Senioren, Arme (1)
  • Leistungs- vor Sicherheitsdenken (1)
  • Unterschätzung der Potenziale des Fußverkehrs (1)

Hemmnisse durch starke Autolobby (ca. 34% der Nennungen)

  • Große Autoindustrie inklusiv Zulieferer und dadurch starke Autolobby (41)
  • Dominanz, Bevorzugung, Vorrang des Autoverkehrs bei der Infrastruktur und Gestaltung (21)
  • Bevorzugung der Infrastruktur für den motorisierten Verkehr durch Parkplätze, Straßen, Ladestationen, etc. (6)
  • zu viele Autos (1)
  • fehlende Park&Ride-Systeme (1)
  • zu schneller Autoverkehr, dadurch Lärm, Unfallgefahr, Stress, etc. (1)

Hemmnisse seitens der Bevölkerung (ca. 15 % der Nennungen)

  • Autoliebe und Autolastigkeit der Bevölkerung (9)
  • Auto ist ein Statussymbol (7)
  • Bequemlichkeit und Routine (6)
  • bessere Erreichbarkeit durch den motorisierten Verkehr in ländliche Gebieten oder beim Einkaufen (3)
  • Autoverkehr wird fälschlich als kostengünstig angesehen (1)
  • Autofahren wird als Zeitgewinn angesehen (1)
  • jahrelange "Erziehung" der Bevölkerung zu motorisierter Mobilität (1)
  • zu egoistische Betrachtungsweisen der Bürger, nach mir die Sinnflut (1)
  • zu wenig Engagement von Bürgern (1)
  • Vorrangregeln für Fußgänger werden nicht in Anspruch genommen (1)
  • belebter Autoverkehr macht Fußverkehr unattraktiv (1)
  • Fußverkehr ist uninteressant (1)

Hemmnisse durch andere Verkehrsmittel (ca. 4% der Nennungen)

  • ÖPNV und dessen Anliegen werden vorrangig behandelt, z.B. bei der ÖV-Beschleunigung (3)
  • vorrangiger Ausbau für den Fahrradverkehr (2)
  • starke Vertretung der Interessen der Fahrradfahrer (2)
  • Fußverkehr wird zu häufig mit dem Radverkehr verknüpft und geht dabei unter (2)
  • schlechter ÖPNV für längere Strecken, z.B. unzureichende Taktung, schlechte Verbindungen, Sauberkeit, fehlende Wartehäuschen, etc. (2)
  • starke ÖPNV Lobby (1)

Andere Hemmnisse (ca. 2% der Nennungen)

  • Angebote von an das Auto gebundene Dienstleistungen, Drive-In (1)
  • Vorstadt-Großmärkte (1)
  • Zu lange Umlaufzeiten von LSA, lange Wartezeiten, Verlangsamung des Fußverkehrs (1)
  • störende Sicherheitsmaßnahmen für Fußgänger durch z.B. Umlaufsperren, Geländer, Verbot von Querung außerhalb von LSA, etc. (1)
  • mangelnde Anzahl an behindertengerechten, kleinkindgerechten Kreuzungen und Straßen (1)

 

Foto: FUSS e.V., Bernd Herzog-Schlagk

Die Frage: Sollten Fuß- und Radverkehr auf kommunaler Ebene eher gemeinsam betrachtet und angegangen werden oder getrennt?

Es gibt drei Ansichten zur Vorgehensweise bei der Förderung der Mobilität mit eigener Muskelkraft, welcher würden Sie eher zustimmen:

Zu dieser Fragestellung gab es kein eindeutiges Votum durch die Befragten, für die aktuelle Vorgehensweise aber doch eine knappe Mehrheit (ca. 52 %) für eine erst einmal getrennte gegenüber ca. 42 % für eine grundsätzlich gemeinsame Vorgehensweise. Nur knapp 1/5 der Beteiligten ist der Ansicht, dass Fuß- und Radverkehr stets getrennt betrachtet werden sollten, da sie sehr unterschiedliche Ansprüche haben. Immerhin 6 % der Beteiligten konnten sich offensichtlich nicht entscheiden.

Bemerkenswert war die Struktur der Beteiligten nach ihren persönlichen Merkmalen zur Aussage: „Es ist sinnvoll, den Fußverkehr erst einmal einzeln zu betrachten.“

  • Etwa doppelt so viele ältere Menschen wie jüngere Befragte stimmten dieser Aussage zu.
  • Auch im Vergleich zu Menschen, die sich als „nur Verkehrsteilnehmer“ einstuften, stimmten etwa doppelte so viele Beteiligte dem zu, die sich „in einem Verband, einer Bürgerinitiative oder in der Gemeindepolitik aktiv“ betätigen.
  • Darüber plädierten weibliche Teilnehmerinnen häufiger für diese Option, allerdings war der Unterschied deutlich weniger ausgeprägt als bei den Merkmalen „Alter“ und „Engagement“.

 

Weitere Aussagen:

Folgende Anmerkungen wurden zusätzlich angefügt und waren nicht bei der Erfassung der Antworten aufgrund der Fragestellungen unterzubringen.

  • Fußgänger und andere Verkehrsteilnehmer sollten gleichrangig betrachtet werden.
  • Fuß- und Radverkehr sollten immer auch gemeinsam mit dem öffentlichen Verkehr betrachtet werden (Beispiel LSA: Wenn es sich um eine Anlage mit Fußgänger-Anforderung handelt, sollten Fußgänger sofort bedient werden, Ausnahme ÖPNV).
  • Straßenverkehr nimmt nicht auf Grund zunehmender Vernunft ab, sondern durch konkrete Maßnahmen, z.B. durch finanziellen Druck oder gar materiellen Zwang.
  • Ausgaben der Gemeinden für Fuß- und Radverkehr sind zu gering im Vergleich zum MIV, dabei reduziert eine Förderung des Fuß- und Radverkehrs den Anteil des MIV, dementsprechend auch dessen Kosten.
  • Kindergarten und Schulkonzepte mit einbeziehen (Sammel Kilometer Konzept)
  • Vielerorts sollte es erst einmal darum gehen, Fußgängern den Raum zuzugestehen und freizuhalten, der für sie vorgesehen ist (z.B. Falschparker)
  • Breite Gehwege, um jede denkbare Begegnung zu ermöglichen, führen zu missbräuchlicher Nutzung (Falschparker)
  • Es sollten jegliche Arten von Fahrrädern (Treträder, Liegeräder), Leichtfahrzeuge (Microcars, Mopeds, Mofas, Leichtmofas, Mokicks, Roller, Aufsitzrasenmäher, Krankenrollstühle, Scooter, Segways, Öko- oder Velomobile, Elektrofahrräder, Pedelecs, S-Pedelecs) und auch sämtliche Arten von Fußgängern (Skater, Wakeboarder, Walker, Krückstockgeher, Rollatornutzer, Rollstuhlfahrer, Mini-Segwayer) in die Betrachtungen einbezogen werden
  • Radverkehr darf nicht auf Kosten des Fußverkehrs gefördert werden, der zusätzliche Platzbedarf muss von den Flächen des MIV genommen werden.
  • Radverkehr sollte man getrennt vom Fußverkehr betrachten und planen, aber in gemeinsamer (Ober-) Strategie voranbringen vgl. New York, Kopenhagen.
  • Rundum-Grün fördert den Fußverkehr.
  • Kennzeichnungspflicht für Fahrräder
  • Bußgelder für Falschparker sollten erhöht werden.
  • Eine Fußverkehrsstrategie sollte eng mit einer Fahrradstrategie verknüpft werden, um nicht gegeneinander ausgespielt zu werden
  • Tempo 30 als Regelfall.
  • Fußgänger werden in der Verkehrsstatistik der Polizei nicht mal als Risikogruppe geführt.
  • In kleinen Orten ist die Bereitschaft kurze Entfernungen ohne Auto zurückzulegen gering.
  • Verhalten der Radfahrer mit wildem Geklingel und Geschrei motiviert dazu, mit dem Auto unterwegs zu sein.
  • Zu Fuß gehen muss einfacher sein, als einfach ins Auto zu steigen

Durchführung der Befragung

Eine Befragungen von Fachleuten und Verbändevertreterinnen und Vertretern wurden am 14. April 2016 im Rahmen einer Kick-off-Veranstaltung zur Europäischen Mobilitätswoche EMW des Umweltbundesamtes UBA gestartet. Die für diesen Zweck erarbeiteten Fragestellungen an Interview-Partnerinnen und Partner, die ebenfalls an der Veranstaltung teilnahmen, wurden danach für Fachleute und für interessierte Laien zur besseren Vergleichbarkeit bewusst nicht mehr verändert.

Für die Beteiligung an der Befragung von interessierten Bürgerinnen und Bürger wurde lediglich in der mobilogisch! und im FUSS e.V.-Newsletter geworben und antworteten per Web-Formular. Die Internet-Befragung wurde zum 30. November 2016 beendet, bis dahin hatten sich 107 Personen beteiligt. Davon bezeichneten sich etwa 40 % der Personen als „einfach nur Verkehrsteilnehmerin oder Verkehrsteilnehmer“, etwa 20 waren in einer Bürgerinitiative oder in einem Verband, etwa 10 % in der Gemeindepolitik tätig und die anderen gaben Mischungen davon an. Von den Beteiligten waren 64 männlich (knapp 60 %) und 42 weiblich (39 %, eine Person ohne Angabe) und dies stellt für eine Befragung im Verkehrsbereich einen ungewöhnlich hohen Anteil von weiblichen Beteiligten dar. Demgegenüber war die Altersstruktur unausgewogen, da der Anteil jüngerer Beteiligter sehr gering war. Der Altersdurchschnitt lag bei ca. 55 Jahren und etwa ein Drittel gab die Altersgruppe „65 und älter“ an. Um auch die Meinungen von jüngeren Menschen einzubinden, wurden gesonderte Befragungsformate angewandt, die unter www.junge-leute-zu-fuss.de zusammengestellt sind.

Bei den drei offenen Fragestellungen (Vorteile + Themen + Hemmnisse) wurden insgesamt 165 Stichworte bei 968 Nennungen eingebracht. Hinter den Stichworten ist die absolute Zahl der Nennung in Klammern vermerkt. Die Antwortgruppen wurden bei der Auswertung festgelegt, wobei Überschneidungen nicht zu vermeiden waren.

 

*) Die Kurzbegriffe „Planende“ und „Gehende“ sind etwas willkürlich, weil auch alle „Planende“ Gehende sind und einige der „Gehenden“ möglicherweise in Stadtteilinitiativen oder Verbänden auch mitunter planen. Obwohl die beiden Formulare auf der Website auf getrennten Pfaden aufzurufen waren, haben sich dann doch „Gehende“ bei den Angaben zur Person als Fachleute geoutet und umgekehrt. Es war also keine ganz sichere Trennlinie zu ziehen.