Im Rahmen des Projektes „Handlungsleitfaden für Fußverkehrsstrategien (FVS)“ wurden und werden persönliche* Interviews und Gespräche mit maßgeblichen Vertreterinnen und Vertretern von Fachverbänden in Deutschland durchgeführt. Ziel ist es, von Fachleuten zu erfahren, wie ihre Einstellungen zum Fußverkehr und zu seiner strategischen Förderung sind. Die ausgewählten Personen sind in Verbänden aktiv, welche sich mit Themenstellungen auseinandersetzen, die zumindest die Fußverkehrsthematik tangieren. Ausgewählt wurden dafür Gesprächspartnerinnen und Gesprächspartner aus:

* Die Gesprächs-Zusammenfassungen geben allein die Auffassung der Gesprächspartnerin bzw. des Gesprächspartners wieder und sind mit den Gremien der Verbände nicht abgestimmt. Es waren ausdrücklich spontane Antworten gewünscht.

Vertreterinnen und Vertreter aus Verkehrsverbänden:

Dipl. Geograph Ronald Winkler
Fachreferent für Stadtverkehr in der Zentrale des ADAC e.V. in München

Das Zu-Fuß-Gehen genießt bei vielen Verkehrsteilnehmern keinen guten Ruf. Völlig zu Unrecht, schließlich ist es gesund, kommunikativ und kann von Jung und Alt ausgeübt werden. Auf kurzen Distanzen ist es zudem oft schneller als die Fortbewegung mit dem Fahrrad oder Auto. Allerdings ist das Zu-Fuß-Gehen nicht für alle Menschen und Wegezwecke gleichermaßen geeignet. Hinzu kommt eine gewisse Witterungsempfindlichkeit, die aber auch beim Kfz- und Radverkehr relevant sein kann. Auch bei den Städten scheinen sich die Vorteile eines starken Fußverkehrsanteils noch nicht herumgesprochen zu haben: Fußverkehr benötigt deutlich weniger Fläche als der Fahrverkehr und kann bereits mit geringem Mitteleinsatz einen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele leisten.

Herr Winkler ist der Auffassung, dass die Förderung des Fußverkehrs nicht allein auf die Entschärfung von Unfallschwerpunkten beschränkt bleiben darf, sondern dass diese als Paket gedacht werden muss: Hilfreich ist politische Rückendeckung und das Setzen eines zukunftsorientierten Zielwertes am Modal Split. Eine Fußverkehrsstrategie darf nicht zum Papier für die Schublade verkommen, sondern muss in der Kommune aktiv gelebt werden. Dazu zählen neben der Umsetzung von Infrastrukturmaßnahmen auch Kampagnen, die die Vorteile des Zu-Fuß-Gehens kommunizieren. Zielgruppen solcher Kampagnen sollten vor allem „Kurzstrecken-Autofahrer“ und Elternteile sein, die ihre Kinder regelmäßig mit dem Auto zur Schule fahren.

Die Maßnahmen zur Verbesserung der Bedingungen für den Fußverkehr sollten stets in ein Fußverkehrskonzept eingebunden sein. In dessen Mittelpunkt sollte die Netzplanung stehen, um Strecken zur Erreichung angestrebter Qualitäten zu kategorisieren, Netzlücken zu identifizieren und Maßnahmen zu priorisieren. Dabei gilt es, stets die hohe Umwegeempfindlichkeit der Zu-Fuß-Gehenden im Auge zu haben. Hauptachsen des Fußverkehrs müssen direkt, attraktiv und sicher sein. Weil dabei auch die soziale Sicherheit eine wesentliche Rolle spielt, sollten Fußverkehrsflächen ordentlich beleuchtet sein. Schulwegpläne ersetzen zwar kein Fußverkehrskonzept, lassen sich dafür aber relativ schnell realisieren. Durch die Einbeziehung von Kindern, Eltern und Vertretern der Schulen, Fachbehörden und Polizei bei der Planerstellung wird Fußverkehr schnell zur Gemeinschaftsaufgabe, die die Umsetzung von Maßnahmen erleichtern kann. Überhaupt stellen Beteiligungsverfahren einen guten Weg dar, um auf Quartiersebene für das Zu-Fuß-Gehen zu werben. Dazu zählen auch Quartiersspaziergänge bzw. Fußverkehrschecks, die von Planern, Verwaltungsangestellten, Politikern und Bürgern gemeinsam durchgeführt werden, um Vor-Ort Probleme zu identifizieren, Lösungsalternativen zu diskutieren und Maßnahmen für die Umsetzung zu priorisieren. Förderlich für die strategische Weiterentwicklung des Fußverkehrs ist auch seine personelle Verankerung in der Verwaltung, etwa durch Etablierung eines Fuß- oder Nahmobilitätsbeauftragten.

Der Fußverkehr ist nach Auffassung von Herrn Winkler durch die politisch gewollte starke Förderung der Automobilwirtschaft in den 60/70er Jahren des letzten Jahrhunderts ins Hintertreffen geraten. Planerische und finanzielle Kapazitäten flossen fast ausschließlich in die Entwicklung einer autogerechten Stadt, die geprägt war durch die strikte räumliche Trennung von Wohnen und Arbeiten. Noch relativ jung ist dagegen die Erkenntnis, dass die Mischung der Funktionen stadtverträglicher ist, nicht zuletzt auch deshalb, weil die kurzen Distanzen auch wieder vermehrt Wege zu Fuß oder mit dem Fahrrad zulassen. Ebenfalls im Trend liegt die Nachverdichtung, die insbesondere in den Großstädten mit starkem Zuzug von außen zu einer effektiveren Nutzung der Flächen führen soll. Mancherorts hat die Verdichtung jedoch bereits ungesundes Maß erreicht. Weil attraktiver und vor allem bezahlbarer Wohnraum dort kaum noch zur Verfügung steht, sind insbesondere Familien dazu gezwungen, ins Umland abzuwandern. Dort wiederum kann Mobilität aufgrund der großen Entfernungen und geringen ÖPNV-Angebotsdichte fast nur noch mit dem Auto bewältigt werden. Es muss daher viel mehr darüber nachgedacht werden, wie dieser Teufelskreis durchbrochen werden kann.

Dennoch sieht Herr Winkler Chancen für einen nachhaltigeren Nahverkehr in den Städten. Für viele Menschen in den Kernstädten hat das Auto seine Bedeutung als Statussymbol verloren, die Verkehrsmittelwahl ist deutlich pragmatischer geworden. Gewinner waren in den letzten Jahren der ÖPNV und Radverkehr, nicht zuletzt aufgrund der starken finanziellen und politischen Unterstützung auf allen Ebenen. Es bleibt zu hoffen, dass der Fußverkehr seine Rolle im Umweltverbund deutlich stärken kann. Von der Bundesregierung und den Ländern wünscht er sich als Impulsgeber eine entsprechende Strategie, um den Fußverkehr stärker ins Bewusstsein zu bringen. Auf kommunaler Ebene erscheinen ihm dagegen örtlich angepasste Nahverkehrskonzepte sinnvoller.

 

Willi Loose und Gunnar Nehrke
Bundesgeschäftsführer und Referent für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit beim Bundesverband Carsharing e.V. bcs mit Sitz in Berlin

Wichtigste Vorteile des Fußverkehrs sind die Lebendigkeit der Stadtteile und Stadtteilzentren und auch die Wertschöpfung vor Ort über den fußläufig erreichbaren Einzelhandel. Ohne die Fußgängerinnen und Fußgänger wären unsere Städte öde und tot. Hinzu kommt die weitgehende Schadstoff- und Lärmfreiheit. Zu wenig beachtet wird nach Ansicht von Herrn Loose und Herrn Nehrke, dass der Fußverkehr den Zugang zu den anderen Verkehrsmitteln bietet, also auch zu den öffentlichen Verkehrsmitteln und zu den dezentral im Stadtteil verteilten Carsharing-Stationen bzw. den Fahrzeugen der free-floating Anbieter. Um die Aufenthaltsqualität in Stadträumen zu erhöhen, sollten Kriterien insbesondere für die Nutzungen des Erdgeschosses von Häusern festgelegt werden. Eine Straße wird durch Kleingewerbe und andere Angebote wie Cafés attraktiver. Darüber hinaus müssen die Aufenthalts- und Wegeflächen selbst mehr unter dem Gesichtspunkt hoher Aufenthaltsqualität geplant werden. So benötigen etwa ältere Menschen Ausruhangebote und junge Leute offene Flächen und Rückzugsräume.

In einer Fußverkehrsstrategie muss die Wegenetzplanung für die unterschiedlichen Wegezwecke wie Erholung, Arbeit, Schule oder auch Tag- und Nachtnetze in Priorität stehen. Diese Netze müssen für alle Bevölkerungskreise sicher nutzbar bzw. barrierefrei sein und die Vermeidung von Konflikten mit dem Auto-, aber auch mit dem Radverkehr zum Ziel haben. Zumindest Teile davon sollten abseits von Lärmquellen geführt werden. Menschen, die zu Fuß unterwegs sind, benötigen ein sehr engmaschiges Leitsystem und dieses darf nicht ausschließlich auf die Gäste der Stadt ausgerichtet sein. Wer den Fußverkehr fördern möchte, muss ihm im Netz und auch an den Knotenpunkten mehr Flächen zubilligen. Da die Stadtflächen in der Regel eng begrenzt sind, sind sie dem Autoverkehr und hier insbesondere dem sogenannten ruhenden Verkehr zu entziehen. Das ist möglich, indem es durch Gemeinschaftsnutzungen weniger Autos in Privateigentum in der Stadt gibt.

Die Herren Nehrke und Loose sehen einige Hemmnisse gegen eine strategische Förderung des Fußverkehrs. An der Tatsache, dass es keine ökonomisch einflussreiche Lobby gibt, ist nur schwerlich etwas zu verändern. Es muss aber in der öffentlichen Meinung darauf hingewirkt werden, dass weniger die Großprojekte unsere Lebensqualität erhalten und stärken, sondern gerade die vielen kleinen Infrastrukturmaßnahmen. Und die Maßnahmen müssen einer stärkeren Kontrolle unterzogen werden. Es reicht nicht aus, dass Verkehrsplaner die technischen Richtlinien der ÖPNV-Ausbauplanung und der Radverkehrsinfrastruktur beherrschen und anwenden und die Fußgänger aus dem Blick geraten. Deshalb sollte auf kommunaler Ebene zukünftig für den Fuß- und Radverkehr gemeinsam geplant werden. Darüber hinaus ist es wichtig, die Ausbildung von Planerinnen und Planern noch stärker auf die Belange des städtischen Nahverkehrs auszurichten und hier auch Herausforderungen im Detail darzustellen.

 

Matthias Knobloch M.A.
Abteilungsleiter Verkehrspolitik im Hauptstadtbüro des ACE Auto Club Europa e.V., Vorsitzender der Deutschen Plattform für Mobilitätsmanagement DEPOMM und Mitglied des geschäftsführenden Vorstands des Vereins Junge Menschen und Mobilität e.V. JUMO mit Sitz jeweils in Berlin

Wer Stadt erleben möchte sollte seiner Meinung nach zu Fuß unterwegs sein. Für lebenswerte und lebendige Innenstädte mit einem guten Geschäftemix ist der Fußverkehr das Beste. In einer kommunalen Fußverkehrsstrategie muss das gefahrlose Gehen (objektive und subjektive Sicherheit) verankert sein sowie die Themen: Trennung des Fuß- und Radverkehrs, Schaffung von Fußgängerbereichen, in denen man allenfalls den Radverkehr durchschleusen kann, die Ausschilderung des Wegenetzes und die Freihaltung der Fußwege von parkenden Fahrzeugen.

Bisher hat man in Deutschland zu einseitig auf das Auto gesetzt und dem sogenannten Langsamverkehr die Restflächen zugewiesen. Die Flüssigkeit des Fahrzeugverkehrs stand und steht noch heute häufig über der Flüssigkeit des Fußverkehrs. Die Bündelung des Fußverkehrs über die Fahrbahnen ist wegen der Umwegempfindlichkeit der Fußgängerinnen und Fußgänger nicht sinnvoll. Fuß- und Radverkehr können noch halbwegs verträglich auf den vorhandenen Flächen untergebracht werden. Wenn eine wirklich merkbare Verbesserung für den Fußverkehr erreicht werden soll, muss allerdings der Autoverkehr in unseren Innenstädten weitgehend reduziert werden. In Deutschland ist die Stadt Erfurt ein herausragendes Beispiel dafür, wie sich unsere Städte zukünftig weiterentwickeln sollten.

Herr Knobloch würde auf kommunaler Ebene und auch auf Landesebene eine Fußverkehrsstrategie in Priorität setzen, auf Bundesebene aber das Schweizer Drei-Säulen-Modell (MIV / ÖV / Rad+Fuß) bevorzugen, da die Schnittmenge von Fuß- und Radverkehr trotz aller Probleme noch immer größer ist als zu den öffentlichen Verkehrsmitteln. Einen Nationalen Masterplan Fußverkehr hält er nicht für sinnvoll, er erwartet aber vom Bund Weichen- und Hilfestellungen für die Kommunen, um Fußverkehrsstrategien umsetzen zu können. Den Fuß- und den Radverkehr sollte man seiner Meinung nach auf der gesamten kommunalen Ebene durchaus erst einmal getrennt betrachten, punktuelle Problemlösungen aber gemeinsam suchen und finden und die Gremienarbeit vernetzen.

 

Burkhard Stork und Angela Kohls
Bundesgeschäftsführer und Abteilungsleiterin Verkehr / Interessenvertretung beim Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club e.V. ADFC mit Sitz in Berlin

Alle Stadtbewohner sind zuerst Fußgängerinnen und Fußgänger und damit die Seele der Städte. Das Zufußgehen gehört zu natürlichsten und stadtverträglichsten Verkehrsarten Ebenso wie das Radfahren fördert es die Bewegung und die Gesundheit und macht die Lebendigkeit der Städte aus. Besonders ist es für Kinder den öffentlichen Raums beim Zufußgehen zu erleben, um ihr kongnitiven Fähigkeiten auszuprägen.

Frau Kohls und Herr Stork würden auf kommunaler Ebene die Erarbeitung einer Fußverkehrsstrategie für sinnvoll halten, die allerdings von Anfang an in eine Gesamtstrategie zur Förderung der aktiven Mobilität eingebettet sein muss. Dabei sind besonders der demografische Wandel, die Barrierefreiheit, die Gesundheit der Stadtbewohner und die Aufenthaltsqualität für die Nutzung öffentlicher Räume zu beachten. Auf Landes- und Bundesebene wird dagegen ein „Verkehrswende-Papier“ oder eine Strategie für die städtische Mobilität zur systematischen Förderung der nachhaltigen Verkehrsmittel bevorzugt, analog zum „Aktionsplan urbane Mobilität“ der EU. Hierzu sind seitens der Bundesregierung eindeutige Weichen für die zukünftige Nutzung der Entflechtungsmittel zu stellen.

In einer kommunalen Fußverkehrsstrategie muss die Netzplanung eine herausragende Rolle spielen und es sollte wie beim Radverkehr gegliedert sein in zentrale und untergeordnete Wegeverbindungen. Dabei sollten attraktive Wege- und Aufenthaltsflächen integriert sein, wie z.B. in Berlin das Netz der 20 grünen Hauptwege. Fußwege müssen in den Städten so dimensioniert sein, dass sie auf eine Zunahme des Verkehrs und auch des Aufenthalts von Menschen ausgerichtet sind. Als ein wunder Punkt im Wegenetz werden Baustellen angesehen, die sehr häufig nicht sachgerecht gestaltet sind.

Nach Ansicht von Frau Kohls und Herrn Stork hatte der Radverkehr das große Glück, dass er gleichzeitig ein attraktives Freizeitthema ist und dieses Thema auch organisatorisch und verkehrspolitisch genutzt werden konnte. Jung und alt machen Radtouren in der Landschaft und erleben danach die Unzulänglichkeiten der Infrastruktur bei der Radnutzung in der Stadt. Daraus erwuchs eine starke Lobby. Der Fußverkehr wird dagegen vom Volumen her noch immer nicht wahrgenommen, er sollte deshalb regelmäßig gezählt werden. Fußgängerinnen und Fußgänger werden in Deutschland als ein kommunales Thema abgetan und sind im Bewusstsein noch nicht als wichtige Verkehrsart angekommen.

Vertreterinnen und Vertreter aus Verbänden im Architektur-Bereich:

Dipl. Ing. Roland Stimpel
Stadt- und Regionalplaner, Chefredakteur des Deutschen Architektenblattes der Bundesarchitektenkammer mit Redaktionsbüro in Berlin

Fußverkehr bietet beste Mobilitäts-Chancen für alle, verbunden mit einem Minimum an Belästigungen für andere Menschen oder Belastungen für die Umwelt. Er erfordert als niederschwelligste Verkehrsart den geringsten Aufwand für die Schaffung und den Erhalt von Infrastrukturen und dadurch geringe gesellschaftliche Kosten. Er bietet aber auch für die Nutzerinnen und Nutzer einen leichten Zugang, d.h. ebenfalls geringe Kosten und wenig Aufwand. Diese im Verhältnis langsame und sehr flexible Fortbewegung führt in den Städten zu einer höchstmöglichen Belebung des öffentlichen Raumes und fördert das soziale Miteinander. Urbanität ist nur mit Fußverkehr erreichbar, der städtebaulich feinkörnige und gemischte Strukturen ermöglicht. Wichtig ist Herrn Stimpel zudem die Kombinierbarkeit mit allen anderen Verkehrsarten: Das Zu-Fuß-Gehen verknüpft sie alle miteinander und ist damit das Bindeglied in der städtischen Mobilität.

Eine Stadt, in der man gerne zu Fuß unterwegs ist, hat eine kleinräumige Funktions- und Nutzungsmischung aufzuweisen. Um den Fußverkehr zu fördern, muss ihm ein hoher Stellenwert insbesondere bei der räumlichen Platzverteilung zugewiesen werden. Dabei muss die Benutzbarkeit des öffentlichen Raums für alle Vorrang vor seinen privaten Nutzungen haben (Parkplätze, Infrastruktur, Restaurants, Langzeitbaustellen usw.). Eine gute Stadtplanung ermöglicht es, dass man jede Stelle zu Fuß erreichen kann. Das erfordert ein engmaschiges, barrierefreies Fußwegenetz mit Durchwegungen größerer Blöcke. Plätze nehmen nur einen geringen Anteil des notwendigen Bewegungsraums ein. Deshalb muss ein besonderes Augenmerk auf die durchgängige Nutzung von Straßenzügen gelegt werden. Dabei sind auch temporäre Hindernisse zu beachten und zu entfernen.

Nach Ansicht von Herrn Stimpel hemmt die Dominanz des unverhältnismäßig viel Raum einnehmenden Autoverkehrs noch immer eine strategische Einbeziehung der Fußmobilität. Seitens der politischen Einordnung und der öffentlichen Diskussion benötigt der Fußverkehr eine eigene Lobby und sollte auch aus der Nutzersicht getrennt betrachtet werden. Da sind eher der Rad- und der Autoverkehr zusammen zu denken, deren Geschwindigkeitsdifferenzen im Stadtverkehr sich verringern sollten.

Vertreterinnen und Vertreter aus Verbänden im Bereich der Verkehrssicherheit:

Dipl. Ing. Jörg Ortlepp
Leiter Verkehrsinfrastruktur, Unfallforschung der Versicherer UDV im Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. GDV mit Sitz in Berlin

Nach seiner Ansicht hat der Fußverkehr die wesentlichen Vorteile, dass er das Verkehrsklima und damit auch die Verkehrsteilnehmer „beruhigt“ und emissionsfrei ist. Als wesentliche Aspekte, die unbedingt zu einer strategischen Förderung des Fußverkehrs gehören, nannte er die Themenbereiche: Verkehrssicherheit, soziale Sicherheit, Umwegfreiheit (durchgängige Netze), Barrierefreiheit und Attraktivität (Dimensionierung und Gestaltung).

Der Fußverkehr wurde bisher zu wenig beachtet, weil man in der Verkehrsplanung in Deutschland zuerst nur den fließenden motorisierten Verkehr MIV im Auge hatte, dann die Probleme mit dem ruhenden Verkehr und danach setzte die Förderung des Radverkehrs ein und beschäftigte die Verwaltungen. Für den Fußverkehr, so meinte man, muss nicht geplant werden, der finde ohnehin statt. In seiner Ausbildung als Bauingenieur kamen die Fußgänger nicht vor und selbst die Beschäftigung mit dem Radverkehr war unbedeutend. Darüber hinaus fehlt es seiner Meinung nach am Druck auf die Politik, die Zu-Fuß-Gehenden nehmen sich selbst nicht wichtig genug.

Herr Ortlepp hält eine Fußverkehrsstrategie auf kommunaler Ebene und eine gemeinsame Nahverkehrskonzeption für sinnvoll, würde aber einer gemeinsamen Strategie zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs den Vorrang geben. Ab der Landesebene hält er eine eigenständige Fußverkehrsstrategie nicht für sinnvoll und bevorzugt die Einrichtung von Nahverkehrsbeiräten für den Umweltverbund. Auf Bundesebene würde er empfehlen, das Schweizer Drei-Säulen-Modell (MIV/ÖV/Rad+Fuß) zu übernehmen. Den Fuß- und den Radverkehr sollte man auf Bundesebene stets gemeinsam denken, wobei getrennte Beiräte auf Kommunalebene zur Ermittlung von Problemen und Zielvorgaben durchaus sinnvoll sein können.

Vertreterinnen und Vertreter aus im Gesundheitsbereich tätigen Verbänden:

Andrea Lambeck
Geschäftsführerin der Plattform Ernährung und Bewegung e.V. peb

Der immense Vorteil des Zu-Fuß-Gehens ist der Beitrag zur körperlichen Aktivität im Alltag. Deshalb ist es wichtig, dass die Bewegung mit eigener Muskelkraft schon von „Kindesbeinen“ an zum Lebensstil von Stadtbewohnerinnen und Stadtbewohnern gehört. Kinder und Jugendliche können auf ihren Wegen zur Schule oder in der Freizeit die Stadt als Ganzes kennenlernen und erkunden. Der Fußverkehr erzeugt kaum Immissionen. Weniger Luftverunreinigungen und wenig Verkehrslärm erhöhen die Attraktivität von Städten und animieren wiederum zum Gehen. Darüber hinaus ermöglichen viele Fußgängerinnen und Fußgänger ein reges Geschäftsleben („Laufkundschaft“) und soziale Interaktionen.

In einer kommunalen Fußverkehrsstrategie müssen Gesundheit und Bewegung einen hohen Stellenwert einnehmen. Dabei muss unbedingt die Freizeitgestaltung berücksichtigt werden, denn das Spazieren Gehen ist ein wesentlicher Bestandteil städtischer Lebenskultur. Wichtig sind die Sauberkeit und Beleuchtung der Wege sowie eine Wegweisung, die sich nicht nur auf touristische Gegebenheiten konzentriert. Da der Fußverkehr Nachholbedarf hat, sollte man ihn erst einmal getrennt vom Radverkehr betrachten. Mittelfristig muss erreicht werden, dass die Städte wieder zum Gehen einladen und geradezu auffordern.

Nach Auffassung von Frau Lambeck ist der Fußverkehr in deutschen Städten nicht bewusst vernachlässigt worden, sondern die anderen Verkehrsarten waren durchsetzungsstärker und forderten die Planerinnen und Planer stärker heraus. Hinzu kamen z.B. bei Eltern die Angst vor Gefahren für ihre Kinder und ihre eigene Bequemlichkeit. Die „Schnelligkeit“ wurde und wird noch immer in der Mobilität über- und im Vergleich zu anderen Verkehrsarten auch falsch eingeschätzt. Als Fehlentwicklung aber muss die Verlagerung der Einkaufsmöglichkeiten auf die „grüne Wiese“ bezeichnet werden, die den Fußverkehr in der Innenstadt minimierte und damit auch die Attraktivität des Gehens.

Vertreterinnen und Vertreter aus Verbänden, die die Interessen von Nutzergruppen einbringen:

Edith Aufdembrinke
1.Vorsitzende des Vereines DAGO Kinderlobby e.V. mit Sitz in Hamburg

Der Fußverkehr hat den wesentlichen Vorteil, dass er ein Stück Ruhe in die Stadt bringt, meint Frau Aufdembrinke, dass das Leben entschleunigt wird und man die Stadt wieder intensiver wahrnimmt. Wir sind oft von A nach B unterwegs, ohne nach links und rechts zu sehen. Gerade auch Kinder werden oft im Kinderwagen transportiert, um schneller voranzukommen. Dabei ist es besonders für Kinder wichtig, dass man sie ihre Umgebung entdecken lässt, ihnen den Zeitdruck nimmt. Frau Aufdembrinke schätzt zudem die Flexibilität des Zufußgehens, dass man einfach die Richtung wechseln kann und dass man sich nicht um einen Abstellplatz kümmern muss. In Hamburg gibt es zudem ein gutes Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln als Ergänzung zum Zufußgehen.

Ein Konfliktergibt sich in Hamburg derzeitig durch die starke Radverkehrsförderung, wenn die Radfahrer den Raum der Fußgänger für sich einnehmen. Es gibt immer mehr Radfahrer, und diese sind zudem schneller unterwegs, besonders mit den elektrisch unterstützten Fahrrädern. Dann darf es nicht sein, dass Radverkehrsförderung Parks und Spielflächen für Kinder zu gefährlichen Radverkehrsrennstrecken werden lassen. Es muss auch Räume in der Stadt geben, wo man in Ruhe gehen und spielen kann.

Nach Frau Aufdembrinke ist ein wesentlicher Aspekt einer Fußverkehrsstrategie, dass das Miteinander gefördert wird, dass öffentliche Räume zu Begegnungsplätzen werden. Gegenwärtig ist der Fußverkehr geradezu „wegsortiert“. Selbst in Fußgängerzonen geht man lediglich zum Einkaufen, hält sich aber kaum auf. Straßenkünstler sieht man heute viel seltener als früher. Dabei sollte die Stadt den Menschen gehören. Raum zum Verweilen und Klönen und zum Abschalten und Erholen ist wichtig: „Hier bin ich Mensch, hier darf ich sein.“Dabei können schon ein paar individuelle Sitzgelegenheiten dazu einladen, sich aufzuhalten.

Warum es bisher keine strategische Förderung des Fußverkehrs gäbe, erklärte Frau Aufdembrinke mit der fehlenden Lobby für die Fußgänger. Hinter dem Fußverkehr stehen keine großen Wirtschaftsinteressen wie hinter dem Auto oder mittlerweile auch dem Fahrrad. Frau Aufdembrinke verwies hier auf Kinderrechte, die auch keine Lobby haben. Dabei sind Kinderrechte Zukunftsrechte, und es geht direkt um das Thema Nachhaltigkeit. Trotzdem werden Kinderrechte nachrangig behandelt – es sind eben keine Wählerstimmen.

Bezüglich der Frage nach der strategischen Vorgehensweise zur Förderung des Fußverkehrspräferierte Frau Aufdembrinke zunächst eine getrennte Betrachtung des Fuß- und Radverkehrs, die erst später zusammengeführt wird. Gegeneinander geht es nicht, aber die Radverkehrsförderung ist bereits besser etabliert. Deshalb sollten die Bedürfnisse der Zufußgehenden und die Aufgaben einer Fußverkehrsförderung erst einmal getrennt vom Radverkehr erhoben und ausgearbeitet werden. Danach ist es grundsätzlich gut, alle an einen Tisch zu bringen. Insgesamt sollte aber die derzeitige Priorisierung der Verkehrsarten auf den Kopf gestellt werden: statt dem Autoverkehr sollte den Fußgängern Priorität eingeräumt werden.