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Wir freuen uns, dass Göttingen als Modellstadt am Projekt „Bausteine für Fußverkehrsstrategien“ teilgenommen hat und bieten an dieser Stelle Informationen zur Stadt:

sowie zu den durchgeführten Projektaktivitäten:

 

Kurzvorstellung der Stadt

Markt und Altes Rathaus Göttingen
Markt mit Altem Rathaus und Gänselieselbrunnen (Foto: Bertram Weisshaar, FUSS e.V.)

Göttingen hat rund 134.000 Einwohner und liegt im Süden Niedersachsens. Die Stadt verfügt neben einem vielfältigen Angebot in den Bereichen Kultur, Geschichte und Wirtschaft auch über eine bedeutende Hochschul- und Forschungslandschaft. Die Universität Göttingen mit heute rund 30.000 Studierenden wurde bereits 1737 gegründet und bietet viele verschiedene wissenschaftliche Disziplinen an. Erstmals urkundlich erwähnt wurde Göttingen um 953, ehe sie 1230 das Stadtrecht erlangt. Noch heute sind einige Sehenswürdigkeiten aus unterschiedlichen Epochen in der Stadt zu besuchen wie zum Beispiel das Alte Rathaus mit der aus dem späten 19.Jahrhundert stammenden Rathaushalle oder der Doppelflügelaltar in der Jacobikirche. Ein besonderes Wahrzeichen der Stadt ist das Göttinger Gänseliesel, eine Jugendstilfigur, der Doktoren nach ihrer bestandenen Prüfung traditionell einen Kuss auf ihre bronzene Wange geben.(1)

 

 

 

Heinz-Erhardt-Denkmal
Göttingen war in den späten 1950er Jahren Drehkulisse für Heinz Erhardts Film „Natürlich die Autofahrer“, in dem er einen Verkehrspolizisten spielt (Foto: Bertram Weisshaar, FUSS e.V.)

Angebunden ist Göttingen über die Bundesautobahnen A7 und A38 an die Großstädte Hamburg bzw. Halle (Saale) und Leipzig sowie über zahlreiche regionale und überregionale Bahnverbindungen. Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) wird in Göttingen weitestgehend über ein Busnetz bestehend aus 28 Linien abgewickelt, wodurch täglich durchschnittlich rund 57.000 Fahrgäste befördert werden. Göttingen bezeichnet sich selbst als Radfahrerstadt: etwa 29 Prozent der Einwohnerinnen und Einwohner nutzen täglich das Fahrrad, einige sogar als primäres Verkehrsmittel. Die Stadt besitzt dabei ein ausgeschildertes Radroutennetz bestehend aus einem Radschnellweg und zahlreichen Fahrradstraßen. Auf der Website der Stadt gibt es zahlreiche Informationen für Radfahrende, aber auch über Angebote des öffentlichen Verkehrs und Car-Sharing.(2) Zudem veröffentlichte die Stadt erst kürzlich einen Radverkehrskonzept mit angeschlossenem Maßnahmenplan.(2)

Der MIV-Anteil am Modal Split hat seit 1999 (41 Prozent) abgenommen und reduzierte sich bis 2008 auf 34 Prozent, während der Fuß- und Radverkehr jeweils um etwa drei Prozent zunahmen. Der Fußwegeanteil am Modal Split liegt bei etwa 25 Prozent (Stand 2008). Dabei werden zumeist kurze Wege im Entfernungsbereich bis drei Kilometer zurückgelegt, die zum größten Teil aus Einkaufs- und Freizeitwegen bestehen. Zur Verbesserung des Fußverkehrs sind bereits zahlreiche Maßnahmen umgesetzt und auf den Weg gebracht.(3)

Aktuelle Mobilitäts-Konzepte

Fahrradweg am Göttingen Bahnhof
Abbild der Radverkehrsförderung in Göttingen: neue, breite Fahrradwege wie hier am Bahnhof (Foto: Bertram Weisshaar, FUSS e.V.)

Im Klimaplan Verkehr der Stadt Göttingen wird das Ziel verfolgt, bis zum Jahr 2050 einen CO2-neutralen Verkehr in der Stadt zu erreichen. Dieser beinhaltet Strategien und Maßnahmen für eine stadtverträgliche Verkehrsentwicklung und soll insbesondere den emissionsarmen Nahverkehr fördern.(4) Verkehrsplanung in Göttingen ist nach den Zielen des Klimaschutzes ausgerichtet.“ Die übergeordnete Zielstellung wurde im integrierten Gesamtkonzept „Klimaplan Verkehrsentwicklung“ 2014 festgeschrieben und durch weitere Rahmen- und Fachpläne ergänzt. Zur hundertprozentigen Reduktion von CO2 wird eine Stärkung des Umweltverbundes angestrebt, zulasten des motorisierten Individualverkehrs.(5) Im Jahr 2015 wurde im Rahmen des „Klimaplans Verkehrsentwicklung“ unter anderem ein Planungskonzept für den Fußgängerverkehr entwickelt. Zentrale Bedeutung haben hier barrierefreie Fußwegeinfrastruktur und Nahmobilität im Quartier.(6)

Zudem wurde 2017 das Nahmobilitätskonzept für die Göttinger Südstadt beschlossen und befindet sich gerade in der Umsetzungsphase. Das Initialprojekt aus dem Klimaplan Verkehrsentwicklung soll die Göttinger Südstadt „durch Verbesserung der wichtigsten Fuß- und Radwegebeziehungen aufwerten und die dortige Lebensqualität verbessern.“ Die Erkenntnisse und Maßnahmen sollen hierbei auch auf andere Stadtteile übertragbar sein.(7) Ergänzend dazu veröffentlichte die Stadt Göttingen erst kürzlich ein Radverkehrskonzept mit angeschlossenem Maßnahmenplan.(2) Bereits 2013 wurde die Fortschreibung des Nahverkehrsplan, zur Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs, für weitere fünf Jahre beschlossen. Ein aktueller Nahverkehrsplan 2018-2022 wird derzeit von der Stadt ausgearbeitet.(8)

Fußverkehr in den konzeptionellen Planungen für Göttingen

Kornmarkt in Göttingen
Der Kornmarkt: Wichtige Nord-Süd-Wegebeziehung und Fußgängerzone (Foto: Bertram Weisshaar, FUSS e.V.)

Die strategische Weiterentwicklung und Förderung des Fußverkehrs ist ein wichtiger Bestandteil der Verkehrsentwicklungsplanung der Stadt Göttingen.(6) Auch wenn es bisher kein separates Fußverkehrskonzept für die Stadt gibt, findet dieser in anderen Fachkonzepten Berücksichtigung und wird durch diese geschützt oder gestärkt. In den Leitlinien des Radverkehrsplans ist beispielsweise festgehalten, dass „[d]ie privilegierte Stellung des Fußverkehrs [...] nicht infrage gestellt [wird]", auch wenn der „Radverkehr […] in der Innenstadt 'seiner Platz' finden [muss]“.(3)

Der Klimaplan Verkehrsentwicklung basiert auf einer individuellen Betrachtung der einzelnen Verkehrsarten. Zur Weiterentwicklung des Fußverkehrs wurde eine umfassende Bestandsanalyse durchgeführt und aktuelle Defizite im Straßenraum aufgezeigt, u.a. unzureichende Querungsmöglichkeiten, unattraktive Fußverkehrsanlagen und Nutzungskonflikte mit anderen Verkehrsarten . „Als räumliche Handlungsschwerpunkte des Fußgängerverkehrs werden für die Innenstadt sowie die Wallanlage weitergehende Empfehlungen gegeben.(4)“ Eine Verbesserung der Aufenthaltsqualität soll in der Innenstadt zum Beispiel durch Sitzgelegenheiten sowie die Einrichtung öffentlicher, barrierefrei zugänglicher Toiletten geschehen. Als Maßnahme im integrierten Gesamtkonzept wurde u.a. auch die Umsetzung der Standards einer barrierefreien Fußverkehrsinfrastruktur aufgeführt.(9)

Straße Am Leinekanal in Göttingen
Gehwege im Bestand sind zum Teil sehr schmal wie in der Straße Am Leinekanal (Foto: Bertram Weisshaar, FUSS e.V.)

Laut der Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen und der Empfehlung für Fußgängerverkehrsanlagen sind Gehwegmindestbreiten von 2,50 Meter vorgeschrieben (10 & 11), dennoch sind im Bestand Breiten unter 1,50 Meter vorzufinden.(12) Weiterhin werden Gehwege durch andere Verkehrsteilnehmer*innen mitbenutzt, wodurch die Nutzbarkeit weiterhin eingeschränkt wird.(13) Vielerorts teilen sich der Rad- und Fußverkehr eine Verkehrsfläche, was bei hohen Verkehrsstärken ein Konfliktpotential mit sich führt. Weitere Einschränkungen entstehen durch illegal abgestellter Fahrzeuge in innerstädtischen Quartieren aber auch Wohngegenden mit hoher Parkraumnachfrage. An mehreren Lichtsignalanlagen sind die Freigabezeiten zu gering, um das Queren beider Fußgängerfurten zu ermöglichen. Das Fehlen abgesenkter Bordsteine, die unzureichende Oberflächenqualität im Seitenraum und planfreie Straßenüberquerungen stellen gerade für mobilitätseingeschränkte Personen eine Herausforderung dar. (12) Die Polizei erfasst in Göttingen jährlich etwa 60 Verkehrsunfälle mit Beteiligung von Fußgänger*innen. Insgesamt lassen sich aber nur wenige Unfallhäufungsstellen identifizieren, da die Unfälle über die Stadt verteilt stattfanden.(14)

 

Goetheallee in Göttingen
Wichtige Wegebeziehung vom Bahnhof in die Innenstadt: die Goetheallee, mit Gastronomie und breiten Gehwegen (Foto: Bertram Weisshaar, FUSS e.V.)

Im Klimaplan Verkehrsentwicklung ist ein Planungskonzept des Fußgängerverkehrs festgehalten. Der Fokus liegt dabei zunächst auf der Beseitigung der bekannten Mängel. Bei der Umgestaltung sollen die Anforderungen gängiger Regelwerke wie Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen (EFA) und Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen (H BVA) eingehalten werden. Dazu gehört das Einhalten der Gehwegmindestbreiten von 2,50 Meter. Um die Konflikte zwischen dem Rad- und Fußverkehr zu verringern, soll auf gemeinsame Geh- und Radwege verzichtet werden. Weiterhin ermöglicht das Abschaffen von Gehwegparken eine größere Fußverkehrsfläche. Besonders für mobilitätseingeschränkte Personen soll eine glatte Oberfläche, das Anbringen taktiler Leitstreifen und maximale Querneigungen von zwei Prozent die Attraktivität des Fußverkehrs steigern. Das Absenken der Bordsteine an allen Knotenpunkten sowie das Verlängern der Freigabezeit an Lichtsignalanlagen sollen das Queren beider Furten innerhalb einer Phase ermöglichen. Zuletzt soll die Aufenthaltsqualität durch Verweilmöglichkeiten erhöht werden.(15)

Das Nahmobilitätskonzept für die Göttinger Südstadt beschäftigt sich mit dem Ziel, die Stärkung des Fuß- und Radverkehrs sowie die Aufenthaltsqualität in öffentlichen Räumen zu verbessern. In dem umfassenden Handlungskonzept ist der Fußverkehr und der Abbau von Barrieren und Angsträumen als ein thematischer Schwerpunkt festgelegt. Der entwickelte Maßnahmenkatalog zur Förderung des Fußverkehrs basiert auf folgenden drei Grundlagen:

  • möglichst umwegfreie Führung
  • möglichst störungsfreie Führung
  • ausreichend Bewegungsspielräume

Eine besonders hohe Priorität wurde den Maßnahmen zur Reduzierung des Gehwegparkens (Kfz), zum (Um-)Bau von Zebrastreifen und Mittelinseln sowie zum Bau von Gehwegvorstreckungen zugeordnet. Die Umsetzung erfolgt unter Beteiligung von Verbänden, Interessenvertretungen und der Bevölkerung vor Ort.(7)

Das Göttinger Doppel-Zebra

Zebrastreifen mit parallel geführter Radspur in der Goetheallee in Göttingen
Kein klassisches „Doppel-Zebra“, aber dasselbe Prinzip: die Radspur wird gemeinsam mit dem Fußgängerüberweg über die Fahrbahn geführt (Foto: Bertram Weisshaar, FUSS e.V.)

Eine Besonderheit im Fuß- und Radverkehr stellen die sogenannten Göttinger Doppel-Zebras dar. Darunter wird eine separate Radverkehrsfurt verstanden, die in Fußgängerüberwegen mittig integriert ist. Ziel ist eine bessere Überquerbarkeit von Hauptnetzstraßen für den Radverkehr und somit eine Erhöhung der Verkehrssicherheit. Im Jahr 2000 wurde die Lösung erstmals erarbeitet und umgesetzt.(16) Das Göttinger Doppelzebra entlang von Vorfahrtstraßen über Einmündungen erlebt eine durchweg positive Resonanz der Verkehrsteilnehmenden und führt sowohl zu einer Steigerung der Verkehrssicherheit als auch zu einer Reduzierung von Nutzungskonflikten zwischen dem Fuß- und Radverkehr.(17)

Seit 2004 wurden erstmals Doppel-Zebras bei Fußgängerüberwegen an Hauptverkehrsstraßen außerhalb von Knotenpunkten umgesetzt.(16) Eine integrierte Bevorrechtigung des Radverkehrs in einen Fußgängerüberweg zur Querung einer (Hauptverkehrs-)Straße wurde jedoch für nicht zulässig erklärt. Hierfür sprechen neben der straßenverkehrsrechtlichen Unzulässigkeit auch die Unfallanlayse. „Erst mit einer Änderung der StVO und umfassenden Kommunikationsmaßnahmen sollten weitere Einsatzmöglichkeiten geprüft werden.“(17)

Projektverlauf

Öffentlicher Fußverkehrs-Check in Göttingen
Öffentlicher Fußverkehrs-Check in Göttingen

An dieser Stelle möchten wir Sie über den Projektverlauf und die Ergebnisse von den stattgefundenen Veranstaltungen in der Stadt Göttingen informieren.

Die Projektaktivitäten in Göttingen haben am 20. November 2018 mit einem Vorgespräch bei der Stadtverwaltung und anschließendem Rundgang durch die Stadt begonnen. Das Protokoll können Sie hier als PDF herunterladen. Des Weiteren fand am 28. März 2019 ein Fußverkehrsstrategie-Workshop mit Stadtverwaltung, Verbänden und Interessenvertretungen statt. Außerdem haben wir in derselben Woche einen Fach-Fußverkehrs-Check durchgeführet. Am 18. Juni 2019 fand ein öffentlicher Fußverkehrs-Check statt. In der NDR-Sendung "Hallo Niedersachsen" vom 18.06.2019 und im Göttinger Tageblatt wurde darüber berichtet. Die Ergebnisse beider Fußverkehrs-Checks finden sich in einem gesamtheitlichen Bericht (PDF) wieder. Das Abschlussgespräch (PDF) mit der Stadtverwaltung fand am 6. Februar 2020 statt.

 

Quellen

  1. Website der Stadt Göttingen, abgerufen am 02.08.2018 unter: https://www.goettingen.de
  2. Daten, Fakten, Zahlen 2018 der Stadt Göttingen, abgerufen am 02.08.2018 unter: https://www.goettingen.de/leben/goettingen-ueberblick/stadtportrait.html
  3. LK Argus (2014): Klimaplan Verkehrsentwicklung der Stadt Göttingen. Fortschreibung VEP. abgerufen am 05.09.2019 unter: https://www.goettingen.de/pics/medien/1_1506076238/Bericht_Klimaplan_Verkehrsentwicklung_Goetting_30_01_2015.pdf, S. 6ff
  4. Ebd., S. 1f
  5. Website der Stadt Göttingen, Pläne und Konzepte Verkehr, abgerufen am 29.01.2019 unter: https://www.goettingen.de/rathaus/konzepte/verkehr.html
  6. Schreiben der Stadt Göttingen, vom 26.07.2016
  7. Stadt Göttingen (2017): Nahmobilitätskonzept für die Göttinger Südstadt, S. 4ff
  8. Website der Stadt Göttingen, Nahverkehrsplan, abgerufen am 29.01.2019 unter: https://www.goettingen.de/rathaus/konzepte/verkehr/nahverkehrsplan.html
  9. Stadt Göttingen (2017): Radverkehrsentwicklungsplan, S. 16
  10. FGSV 2006: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen, S. 81
  11. FGSV 2002: Empfehlung für Fußgängeranlagen, S. 16
  12. LK Argus (2014): Klimaplan Verkehrsentwicklung der Stadt Göttingen. Fortschreibung VEP. abgerufen am 05.09.2019 unter: https://www.goettingen.de/pics/medien/1_1506076238/Bericht_Klimaplan_Verkehrsentwicklung_Goetting_30_01_2015.pdf, S. 12f
  13. Ebd., S. 8f
  14. Ebd., S. 15f
  15. LK Argus (2014): Klimaplan Verkehrsentwicklung der Stadt Göttingen. Fortschreibung VEP. abgerufen am 05.09.2019 unter: https://www.goettingen.de/pics/medien/1_1506076238/Bericht_Klimaplan_Verkehrsentwicklung_Goetting_30_01_2015.pdf, S. 97f
  16. Webseite Portals Nationaler Radverkehrsplan Göttingen, Radfahrgerechte Fußgängerüberwege. Das Göttinger „Doppel-Zebra“, abgerufen am 30.01.2019 unter: https://nationaler-radverkehrsplan.de/de/praxis/das-goettinger-doppel-zebra
  17. Stadt Göttingen (2017): Radverkehrsentwicklungsplan, S. 63

 

Wir freuen uns, dass Erlangen als Modellstadt am Projekt „Bausteine für Fußverkehrsstrategien“ teilgenommen hat und bieten an dieser Stelle Informationen zur Stadt:

sowie zu den durchgeführten Projektaktivitäten:

 

Kurzvorstellung der Stadt

Schlossgarten Erlangen
Schlossgarten an der Friedrich-Alexander-Universität im Erlanger Zentrum (Foto: Bertram Weisshaar, FUSS e.V.)

Erlangen ist mit 113.758 Einwohner*innen (Stand 2019) eine Großstadt im mittelfränkischen Bayern. Seit 1974 hat Erlangen den Status einer Großstadt mit mehr als 100.000 Einwohner*innen, nachdem seit dem Zusammenschluss 1972 mit dem Landkreis Höchstadt an der Aisch die Einwohnerzahl rasant anstieg.(1) Erlangen ist im Wesentlichen durch die Friedrich-Alexander-Universität mit rund 40.000 Studierenden (2), durch die Siemens AG und als Medizinstadt geprägt.(1) Durch den Wirtschaftsstandort ist eine hohe Arbeitsplatzdichte gegeben, weshalb viele Arbeitnehmer im nahen Umland leben und knapp 60.000 Personen (Stand 2012) täglich in die Stadt pendeln.(3)

Der Modal Split für den Binnenverkehr in Erlangen zeigt auf, dass der MIV mit knapp 48 Prozent dominiert, gefolgt von einem Radverkehrsanteil von 28,4 Prozent. Der Fußverkehr kommt mit 16,8 Prozent auf mehr als das doppelte des ÖPNV (etwa 7 Prozent). Im bundesweiten Vergleich liegt der Radverkehrsanteil über dem Durchschnittlich und lässt sich auf die frühzeitige und intensive Radverkehrsförderung seit den 1970er Jahren zurückführen. Zwar ist das Radverkehrsnetz gut ausgebaut, die Infrastruktur aber teils veraltet und nicht den aktuellen Richtlinien (RASt 06 und ERA 2010) entsprechend. (3) Diskrepanzen dazu zeigt der Modal Split im Gesamtverkehr ohne Durchgangsverkehr auf: Mit einem Anteil von 62 Prozent dominiert der MIV, der Radverkehr ist mit rund 21 Prozent doppelt so stark vertreten wie der Fußverkehr (10,5 Prozent). Lediglich der ÖPNV bezieht mit 6,4 Prozent einen ähnlichen Wert wie im Binnenverkehr. Die Zunahme des MIV ist unter anderem auf die großen Pendlerströme zurückzuführen, wovon etwa zwei Drittel ein Pkw benutzen. Als Chance wird hier die steigende Elektrifizierung des Radverkehrs gesehen, um eine Verkehrsverlagerung („Modal Shift“) zugunsten des Zweirads zu bewirken.(4)

Fußverkehr in den konzeptionellen Planungen der Stadt

Bahnhofplatz Erlangen
Verkehrsknotenpunkt Bahnhof Erlangen (Foto: Bertram Weisshaar, FUSS e.V.)

Der Fußverkehr wurde in der 113.758 Einwohner*innen zählenden Großstadt hingegen bisher kaum wahrgenommen und es besteht großes Verbesserungspotential. Erlangen bietet durch eine kompakte Stadtstruktur, insbesondere in der Innenstadt, viele Grünflächen, stadtnahe Erholungsflächen sowie eine flache Topographie, attraktive Voraussetzungen für Fußgänger.(5) Viele Wohngebiete befinden sich in weniger als fünf Kilometer Abstand zu den Arbeitsplatzzentren, wodurch eine fahrrad- und fußverkehrsfreundliche Distanz vorhanden ist.(6) In den vergangenen Jahren wurden bereits einige zentrale Bereiche für Fußgänger aufgewertet. Im Großteil der Stadt entspricht die Infrastruktur jedoch nicht den Anforderungen von zu Fuß Gehenden und ein übergeordnetes Konzept zur systematischen Fußverkehrsförderung fehlt bislang.(5)

 

 

Richard-Wagner-Straße Erlangen
Wichtige Wegebeziehung im Erlanger Zentrum: Richard-Wagner-Straße (Foto: Bertram Weisshaar, FUSS e.V.)

Dieser Rückstand soll im Rahmen der derzeitigen Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplans behoben werden. Ein Konzept für die systematische und langfristige Förderung des Fußverkehrs in Erlangen wird zu einer modernen Mobilitätskultur beitragen, die ein Miteinander aller Verkehrsarten ermöglicht.(5) Hierfür wurden für die Innenstadt sowie den Stadtteil Tennenlohe zusammen mit dem beauftragten Gutachterbüro plan & rat aus Braunschweig bereits ein Fußwegenetz entwickelt und dieses auf Schwachstellen und Mängel hin überprüft. Auch die Bürger*innen wurden durch mehrere Stadtspaziergänge sowie das begleitende Forum Verkehrsentwicklungsplan in die Konzeption eingebunden. Im zweiten Schritt wird nun ein Handlungskonzept mit Maßnahmen erstellt, welche zur Verbesserung des Fußverkehrs kontinuierlich umgesetzt werden sollen. Die Erfahrungen aus der Innenstadt und Tennenlohe sollen zudem genutzt werden, um in den kommenden Jahren auch die weiteren Stadtteile in die Netzkonzeption zu integrieren. Ziel ist es auch, geeignete Akteure zu identifizieren und zu motivieren, die Fußverkehrsplanung zukünftig aktiv zu begleiten.(7)

Zum Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Erlangen: www.vep-erlangen.de

Projekt-Konzept: Fußverkehrsförderung im Stadtteil Büchenbach

Das Quartier Büchenbach-Nord am Europakanal
Die berühmten Hochhäuser am Europakanal im Stadtteil Büchenbach-Nord (Foto: Bertram Weisshaar, FUSS e.V.)

In Abstimmung mit der Stadtverwaltung wurde der Stadtteil Büchenbach für die modellhaften Untersuchungen im Rahmen den Projekts für Fußverkehrsstrategien ausgesucht. Insbesondere der Ortsteil Büchenbach-Nord wurde neu in das Städtebauförderprogramm „Soziale Stadt“ aufgenommen und bietet sich damit an für Fußverkehrs-Checks, dessen Ergebnisse bei der geplanten Aufstellung eines ortsteilbezogenen Integrierten Städtebaulichen Entwicklungskonzepts (ISEK) mit einfließen könnten. Da durch das Förderprogramm „Soziale Stadt“ auch Fördergelder zur Verfügung stehen, sieht die Stadt dort große Chancen, dass auch Maßnahmen zur Verbesserung des Fußverkehrs umgesetzt werden können.

Der Stadtteil Büchenbach liegt im Westen der Stadt Erlangen und weißt eine gemischte Wohnbauweise von Reihenhäusern bis Geschosswohnungsbau und Hochhäusern auf. Zudem liegen dort auch wichtige Ziele wie eine Grundschule, Kindergärten und Einzelhandelsgeschäfte für den täglichen Bedarf. Es gibt für diesen Stadtteil noch keine Grundlagen für ein Fußverkehrskonzept.
Das Untersuchungsgebiet Büchenbach-Nord umfasst eine Fläche von ca. 60,3 Hektar und hat rund 5.800 Einwohner*innen (Stand: 2018). Der Wohnstandort weist eine heterogene Bebauung auf, die ab den 1960er Jahren errichtet wurde. Prägend im Untersuchungsgebiet sind die zeittypischen Geschosswohnungsbauten der 1960er und 1970er Jahre und darunter insbesondere die Wohnhochhäuser entlang des Europakanals, die in ihrer Entstehungszeit zu den städtebaulichen Prestige-Projekten von Erlangen zählten.
Heute sind in Büchenbach-Nord sowohl städtebauliche und bauliche Mängel als auch verschiedene soziodemographische Problemlagen erkennbar. Seit 2014 weist dieser Ortsteil den höchsten Sozialindex der Stadt Erlangen auf. Prognostisch wird eine Verstärkung der sozialen Belastung bis zum Jahr 2022 vorhergesagt. Aufgrund dieser Situation sieht die Stadt Erlangen aktuell neben vielen anderen Handlungsschwerpunkte, die es im ISEK zu konkretisieren oder zu überprüfen gilt, u.a. Optimierung der verkehrlichen Erschließung (Binnenverkehr und Vernetzung mit umliegenden räumlichen Schwerpunkten) sowie Aufwertung der Straßenräume sowie Aufenthaltsqualität. Hierzu kann aus Sicht des FUSS e.V. die strategische Förderung des Fußverkehrs einen wesentlichen Beitrag leisten.(8)

Eine kurze Übersicht zum Gebiet gibt es auf der Webseite der Stadt Erlangen: Soziale Stadt Untersuchungsgebiet Büchenbach-Nord

Projektverlauf

Öffentlicher Fußverkehrs-Check in Büchenbach
Öffentlicher Fußverkehrs-Check in Büchenbach (Foto: Bertram Weisshaar, FUSS e.V.)

An dieser Stelle möchten wir Sie über den Projektverlauf und die Ergebnisse von den stattgefundenen Veranstaltungen in der Stadt Erlangen informieren.

Die Projektaktivitäten in Erlangen haben am 9. April 2019 begonnen mit einem Vorgespräch bei der Stadtverwaltung und anschließendem Rundgang durch das Untersuchungsgebiet, dem Stadtteil Büchenbach-Nord. Zudem fand am 17. Juli 2019 ein Fußverkehrsstrategie-Workshop mit der Stadtverwaltung und lokalen Akteuren aus Büchenbach statt. Anschließend hat FUSS e.V. einen Fach-Fußverkehrs-Check und am 13. November 2019 einen öffentlichen Fußverkehrs-Check mit Teilnehmenden aus Stadtveraltung und Zviligesellschaft in Erlangen-Büchenbach durchgeführt. Der Bericht mit den Ergebnissen aus beiden Fußverkehrs-Checks kann hier als PDF heruntergeladen werden. Das Abschlussgespräch mit der Stadtverwaltung fand am 14. Februar 2020 statt. Die Stadt Erlangen gab am 24. Februar 2020 eine abschließende Pressemitteilung (PDF) heraus. Zudem berichteten die Erlanger Nachrichten am 25. Februar 2020 darüber.

 

Quellen:

  1. Webseite der Stadt Erlangen, Blickpunkt Stadtgeschichte, abgerufen am 7.8.2019 unter: https://www.erlangen.de/desktopdefault.aspx/tabid-1393/3362_read-24518/
  2. Friedrich-Alexander Universität Erlangen-Nürnberg (o.J.): Das ist die FAU. https://www.fau.de/universitaet/das-ist-die-fau/
  3. Stadt Erlangen, Amt für Stadtentwicklung und Stadtplanung, Abt. Verkehrsplanung (2014): Verkehrsbericht 2013. http://vep-erlangen.de/fileadmin/user_upload/documents/wissensspeicher/Verkehrsbericht-Erlangen_web.pdf, S. 8f
  4. Ebd. S. 12f
  5. Stadt Erlangen, Amt für Stadtentwicklung und Stadtplanung, Abt. Verkehrsplanung, Schreiben vom 2. September 2016
  6. Stadt Erlangen, Amt für Stadtentwicklung und Stadtplanung, Abt. Verkehrsplanung (2014): Verkehrsbericht 2013. http://vep-erlangen.de/fileadmin/user_upload/documents/wissensspeicher/Verkehrsbericht-Erlangen_web.pdf, S. 10f
  7. Stadt Erlangen, Amt für Stadtentwicklung und Stadtplanung, Abt. Verkehrsplanung, Schreiben vom 10. August 2018
  8. Webseite der Stadt Erlangen, „Soziale Stadt“  -  Untersuchungsgebiet „Büchenbach-Nord“, abgerufen am 7.8.2019 unter: https://www.erlangen.de/desktopdefault.aspx/tabid-2013/

 

Wir freuen uns, dass Eisenach zur Modellstadt des Projektes „Handlungs­leitfaden für Fußverkehrsstrategien (FVS)“ ausgewählt wurde und bieten hiermit erste Informationen zur Stadt:

sowie zu den durchgeführten und geplanten Projektaktivitäten:

Das Projekt zielt darauf ab, fußverkehrsrelevante Fragestellungen zu ermitteln und die Stadt damit in ihrem Vorhaben zu unterstützen, den noch gültigen Verkehrsentwicklungsplan aus dem Jahre 1994 bis zum Jahr 2018 neu aufzustellen.(1) Da 2017 der 117. Deutsche Wandertag in Eisenach stattfindet, soll dieser Anlass dafür genutzt werden, darauf aufmerksam zu machen: Die Stadt wird als Ausgangspunkt für Wanderungen, zum Flanieren in der Innenstadt und auch durch Alltags-Fußverkehr genutzt. 2018 soll erstmalig der Modal Split erhoben werden.(2)

Kurzvorstellung der Stadt Eisenach

Karlsplatz (FUSS e.V., Herzog-Schlagk)

Die Stadt Eisenach hat etwa 43.000 Einwohnerinnen und Einwohner und befindet sich ganz im Westen von Thüringen und damit in deutscher Mittellage. Gründungsgrund für die Stadt Eisenach waren nicht die Nähe an einem Fluss, die Hörsel ist als Nebenfluss der Werra eher unbedeutend, sondern das Zusammentreffen zweier Straßen. Die „Hohastrazza“ (interessanterweise auch „Diebestieg“ genannt) etwa im Verlauf der heutigen Bundesstraße B84 stieß vom Süden kommend auf die „via regia lusatie (die „Königsstraße“) von Flandern bis zur Ukraine etwa im Verlauf der heutigen Bundesstraße B7. Selbstverständlich war auch die Schutzwirkung durch die Wartburg eine wichtige Voraussetzung dafür, dass sich die Stadt um ca. 1150 als Marktsiedlung herausbildete, aber die überregionalen Straßenverbindungen waren für die Stadt von Anfang an prägend.(3)

Und Eisenach ist historisch nicht nur eine Straßen-, sondern auch eine Autostadt. Dies muss bei der Thematisierung des Fußverkehrs zumindest mitgedacht werden:
Bereits 1896 wurde die Fahrzeugfabrik gegründet, in der in den ersten Jahren schwerpunktmäßig militärische Fahrzeuge und z.B. das „Wartburg-Rad“ gebaut wurden. Die Produktion der legendären „Dixi-Automobile“ (Pkw´s und Lkw`s) beschäftigte schon Anfang des 20. Jahrhunderts 1000 Menschen, ohne die zahlreichen Zulieferbetriebe. (4) Ab 1955 wurden die Fahrzeuge wieder unter dem traditionellen Namen „Wartburg“ produziert (5) und in den besten Jahren beschäftigten die VEB Automobilwerke Eisenach bis zu 100.000 Menschen (6). Die Werke wurde 1991 geschlossen und in den Köpfen der Bürgerinnen und Bürger blieben sicher nicht die militärischen Aspekte oder die menschenfeindlichen Machenschaften der Firma BMW zwischen 1933 und 1945, sondern die vielen Arbeitsplätze. Heute baut das Adam Opel AG Werk Eisenach noch Kleinwagenmodelle und die ca. 1.800 Arbeitsplätze gelten als bedroht. Das Museum „Automobile Welt Eisenach“ ist ein touristischer Anziehungspunkt.(5)

Eisenach ist eine historische Fremdenverkehrsstadt, selbstverständlich im Zusammenhang mit der Wartburg. Schon Mitte des 19. Jahrhunderts gab es die ersten gedruckten Reiseführer für und Fremdenführer in der Stadt (S. 74), zeitgleich wurde Eisenach ans Bahnnetz angeschlossen. (7) Obwohl Eisenach ein führender Ort mit „Tagungstourismus“ war (Parteitage, Burschenschaften, Industrie, etc.) und noch heute ist, gelang der Stadt keine langfristige Verankerung als ein hochrangiges Kurbad (8). 1968 wurde Eisenach der Status als staatlich anerkannter Erholungsort zuerkannt, der „wegen der zunehmenden Umweltbelastung der Luft“ 1985 wieder aberkannt wurde.(9) Dennoch verzeichnete die Stadt z.B. schon 1928/29 über 100.000 Übernachtungen.(10) Auch heute stellt der Tourismus einen wirtschaftlichen Grundpfeiler dar und dies zeigt sich auch im Straßenbild.

Mobilitäts-Konzepte für Eisenach

Katharinenstraße nach dem Umbau (FUSS e.V., Herzog-Schlagk)

Eisenach war unter den vergleichbaren Städten in Deutschland die erste Stadt, die über ein eigenes Elektrizitätswerk verfügte und 1897 fuhr die erste elektrische Straßenbahn. Sie wurde 1975 abgeschafft (11) und dies war aus heutiger Sicht sicher keine kluge verkehrspolitische Entscheidung.

Dagegen ist der Verkehrsentwicklungsplan VEP aus dem Jahre 1994 (1) durchaus aus der Fußverkehrssicht eine brauchbare Vorlage, auf die eine Weiterentwicklung aufbauen kann. Die Analyse trifft auch heute noch weitgehend zu: „Die kompakte Stadtstruktur ermöglicht kurze Wege. Wohl deswegen sind in Eisenach sowohl in der Stadtmitte als auch in der gesamten Innenstadt überdurchschnittlich viele Fußgänger festzustellen, obwohl die baulichen und verkehrlichen Bedingungen für Fußgänger objektiv schlecht sind.“(12) „Die Umwegempfindlichkeit dieser Verkehrsarten, ihre Komfortansprüche und die flächige Verteilung der Fußgänger- und Radfahrerziele erfordert flächendeckende, komfortable Netze ohne Lücken. Auf allen Straßenkategorien muss im Detail der Fußgänger- und Radverkehr besonders berücksichtigt werden.“(13) Die konkret damals vorgeschlagenen „Hauptfußgängerverbindungen“ sind nicht immer im Detail nachvollziehbar und sollten noch einmal insbesondere hinsichtlich der touristischen Ziele überprüft werden.(14)

Die beiden herausragenden Empfehlungen als „Maßnahmen des ersten Schrittes“ sind in der Zwischenzeit umgesetzt oder etwas ins Stocken geraten:
- „Die bedeutendste Maßnahme für Fußgänger und Radfahrer ist die Ausweisung von möglichst großen Tempo-30-Zonen“. Die verkehrsberuhigten Bereiche sind zwar relativ kleinteilig, aber die zulässige Höchstgeschwindigkeit ist recht großflächig auf 30 km/h festgelegt worden.
- „Mit Planung und Bau einer durchgehenden Fuß- und Radverbindung entlang der Hörsel sollte ebenfalls bald begonnen werden.“(15) Diese Verbindung ist noch immer ziemlich lückenhaft und zugegebenermaßen ist die Hörsel auch ein wenig abseits vom Innenstadtgeschehen.

Der im Jahr 2002 beschlossene Verkehrsentwicklungsplan Innenstadt zeigt die Probleme bei der Umsetzung des VEP 1994 auf, benennt aber auch ganz konkret die anstehenden Aufgabenlösungen:
„- Zugänge von Nord in die Innenstadt unattraktiv (Unterführung unter der Bahn), gravierender Mangel
- Verbindung zum Bahnhof und zum ZOB schlecht, gravierender Mangel
- zu schmale Gehwege in Untere Predigergasse, Alexanderstraße, Goldschmiedenstraße und Schmelzerstraße,
- Fußgängerzone ermöglicht keine 'Rundgänge',
- Karlsplatz, Frauenplan und Johannisplatz mit geringer Aufenthaltsqualität,
- lange Wartezeiten an LSA-geregelten Knoten.“(16)

Die zur Verfügung gestellten Karten zeigen zwar die notwendigen Maßnahmen für den Radverkehr auf (fehlende Radwege, schlechte Querungsmöglichkeiten für Radfahrer), begnügen sich beim Fußverkehr aber weitgehend auf die Darstellung der vorhandenen Fußgängerzone.(17) Insofern bietet der VEP-Innenstadt nur bedingt Lösungsansätze für die Förderung des Fußverkehrs.

Interessant ist darüber hinaus der Plan eines barrierefreien Rundweges in der Innenstadt, der zwar als Entwurf vorliegt, aber bisher offensichtlich nicht umgesetzt wurde.(18) Dabei ist zu bedenken, dass die Straßenpflasterungen häufig aus den Jahren 1784-1789 stammen.(19) Da ist es verständlich, dass mit diesen historischen Gegebenheiten behutsam umgegangen werden muss. Insofern ist es anerkennenswert, wie bisher versucht wurde, die Barrierefreiheit zumindest punktuell umzusetzen.

Projekt-Konzept für die Stadt Eisenach

Jakobstraße (FUSS e.V., Herzog-Schlagk)

Inhaltliche Schwerpunkte des Fußverkehrschecks in der Stadt Eisenach sollen nach der ersten Gesprächsrunde (PDF) im Amt für Stadtentwicklung, Abteilung Stadtplanung am 20. Januar 2017

  • der Straßenzug von der westlichen Seite des Marktplatzes über die Fußgängerzone Jakobstraße zu den nördlichen Wohngebieten und damit hauptsächlich ein Alltagsweg der Einwohner der Stadt oder
  • der Straßenzug etwa vom Museum „automobile welt eisenach“ nach Süden über den Theaterplatz, das „Bachhaus“ in Richtung „Wandelhalle“ als ein Weg mit hoher touristischer Bedeutung

sein. Zu drei unterschiedlichen Routen wurden bereits Fußverkehrschecks als Mängelanalyse mit verschiedenen Lösungsansätzen und einem Fazit durchgeführt, siehe Eisenach: Drei Wege durch die Innenstadt (PDF). Auszüge aus den Ergebnissen wurden bei einer zweiten Ortsbegehung mit Vertreterinnen und Vertretern aus der Verwaltung, aus Verbänden und örtlichen Gremien diskutiert. Eine Protokoll-Zusammenfassung finden Sie unter 2. Fußverkehrscheck. Eisenach könnte sich aus einer ausgeprägten Autostadt zumindest in der Innenstadt durchaus als eine Fußgängerstadt entwickeln.

Darüber hinaus wünschte sich die Stadtverwaltung,

  • das Problembewusstsein zu schärfen, dass der Fußverkehr einen bedeutenden Wert für die Stadt hat, sowie
  • ganz allgemein das Interesse für die nachhaltigen Verkehrsarten zu wecken.

Hierzu war der gesprächsfördernde Workshop: Eisenach – Wo stehen wir und wo wollen wir hin? (PDF) ein innovativer Baustein des Projektes. In einem 2. Workshop (PDF) hat die Stadtverwaltung gemeinsam mit den Vertretern des FUSS e.V. über die zukünftigen Schritte beraten und teilweise konkrete Schritte festgelegt.

Quellen:

  1. Wartburgstadt Eisenach, Stadtverwaltung, Stadtplanungsamt (Auftraggeber): Verkehrsentwicklungsplan Eisenach - Schlussbericht – VEP 1994, Planungsbüro für Städtebau, Verkehrstechnik, Architektur, Diplomingenieure Architekt Dr.-Ing. Hans-Henning von Winning und Verkehrsingenieur Edgar Streichert, München und Bochum (Auftragnehmer)
  2. Diese und weitere Informationen, die nicht als Zitat gekennzeichnet sind, wurden aus dem Bewerbungsschreiben der Stadtverwaltung vom 31.07.2016 entnommen.
  3. Reinhold Brunner: Geschichte der Stadt EISENACH, Wartburg Verlag, Gudesberg-Gleichen, 2004, S. 7-9
  4. Brunner 2004, S. 85-86
  5. Gerlinde Reh: Eisenach & Wartburg, Tourismus-Information(Hrsg.)
  6. Brunner 2004, S. 112
  7. Brunner 2004, S. 74-76
  8. Brunner 2004, S. 87-88
  9. Brunner 2004, S. 115
  10. Brunner 2004, S. 98
  11. Brunner 2004, S. 89
  12. VEP 1994, 2.4.2, S.19
  13. VEP 1994, 3.2.1, S. 39
  14. VEP 1994, 3.2.1, S. 41 und Plan 9
  15. VEP 1994, 4.1, S. 79
  16. Eisenach, Stadtverwaltung (Auftraggeber): Verkehrsentwicklungsplan Innenstadt, Baustein 1 – VEP Innenstadt 2002, Planungsbüro von Mörner + Jünger (Auftragnehmer), 6.
  17. VEP Innenstadt 2002, z.B. Plan 75, Plan 104
  18. VEP Innenstadt 2002, 5.1 Barrierefreier Rundgang, Routenführung, Vorschlag von Hans Schrön, Stadtverwaltung Eisenach, Stadtbauamt, Abt. Stadtentwicklung, SG Stadtplanung
  19. Brunner 2004, S. 51

Wir freuen uns, dass Coesfeld als Modellstadt am Projekt „Bausteine für Fußverkehrsstrategien“ teilgenommen hat und bieten an dieser Stelle Informationen zur Stadt:

sowie zu den durchgeführten Projektaktivitäten:

 

Kurzvorstellung der Stadt

Weg entlang der Berkel
Weg entlang der Berkel (Foto: Bertram Weisshaar, FUSS e.V.)

Die Stadt Coesfeld liegt mit rund 37.000 Einwohnern im Westmünsterland und nur wenige Kilometer westlich von Münster sowie in etwa gleicher Entfernung zur deutsch-niederländischen Grenze. Die nordrhein-westfälische Kreisstadt blickt mittlerweile auf eine über 800-jährige Geschichte zurück, wobei sie sich von einer Residenz- und Festungsstadt zu einem modernen Dienstleistungszentrum entwickelt hat. Neben dem urbanen Flair wird Coesfeld aufgrund ihrer zahlreichen Grünanlagen und großen Naturlandschaften wie den Baumbergen oder die Heidelandschaft auch als „Kreisstadt im Grünen“ bezeichnet.(1)

Coesfeld erhebt selbst den Anspruch an eine fußgänger- und fahrradfreundliche Stadt, wobei der Fokus noch stark auf den Radverkehr gerichtet ist. In dem Zuge ist die Stadt seit 2007 als Mitglied in die Arbeitsgemeinschaft fahrrad- und fußgängerfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen e.V. (AGFS) integriert mit dem Ziel einer Förderung und Unterstützung im Bereich der Nahmobilität.(2)

Der Fußwegeanteil im Modal-Split von Coesfeld liegt laut einer kreisweiten Erhebung im Herbst 2016 nur bei 9%.(4) Ein Grund für den dennoch niedrigen Fußwegeanteil ist die autogerechte Entwicklung der Stadt in den 1970er Jahren, sowie der Fokus auf die Förderung des Radverkehrs in späteren Jahren, aber auch, dass das Fahrrad traditionell im Münsterland gerne und oft genutzt wird. Radfahrer und Fußgänger stehen aufgrund mangelnder Verkehrsflächen in starker Konkurrenz und der „Fußverkehr [ist noch nicht] als eigene Verkehrsart in den Köpfen der Menschen […] veranker[t]“, wie man u. a. anhand sehr schmaler Gehwege und teilweise mangelnder Aufenthaltsqualität auf Straßen und Plätzen erkennt.(3)

Aktuelle Mobilitäts-Konzepte

Bahnübergang an der Rekener Straße
Barriere Eisenbahn – Bahnübergang Rekener Straße (Foto: Patrick Riskowsky, FUSS e.V.)

„Das Thema Verkehr genießt in der Stadt Coesfeld einen hohen Stellenwert. Bereits in den 90er Jahren wurden zahlreiche Untersuchungen zu unterschiedlichen verkehrlichen Fragestellungen durchgeführt.(5)“ Im Zuge dessen hat die Stadt ein Parkraumkonzept (1997; Fortschreibung 2012) sowie ein Radwegekonzept (1998 und 2000) erstellt. Der aktuell geltende Verkehrsentwicklungsplan (VEP) besteht seit Februar 2006.(6) „Ziel dieses Verkehrsentwicklungsplans ist die stadt-, sozial- und umweltverträgliche Abwicklung des Verkehrs in Coesfeld. Besonderer Wert wird dabei auf die Erstellung eines integrierten Konzeptes gelegt, das die Belange der unterschiedlichen Verkehrsarten

  • motorisierter Individualverkehr,
  • Radverkehr,
  • Fußgängerverkehr und
  • öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)

angemessen berücksichtigt.(5)“

 

Markt in Coesfeld
Der Markt in Coesfeld (Foto: Patrick Riskowsky, FUSS e.V.)

Im Jahr 2013 hat die Stadt Coesfeld das „Handlungs- und Maßnahmenkonzept Innenstadt“ (InHK) veröffentlicht, die „als strategische Leitlinie für die Innenstadtentwicklung 2013 bis 2025 (7)“ anzusehen ist und mit breiter Öffentlichkeitsarbeit aufgestellt wurde. Im InHK sind fünf Handlungsfelder festgelegt, wobei im Handlungsfeld „Durchlässige Innenstadt“ weitestgehend das Thema Verkehr behandelt wird. Das Entwicklungsziel 12 benennt hierbei u.a. explizit die Förderung des Fußgängerverkehrs.(8)
Außerdem befindet sich das Klimaschutzprogramm für die Stadt Coesfeld derzeit in der Aufstellung. „Nach dem aktuellen Projektstand wird die Mobilität hier einen breiten Raum einnehmen.(4)“

 

 

 

 

 

Fußverkehr in den konzeptionellen Planungen für Coesfeld

Der Verkehrsentwicklungsplan (VEP) enthält bereits viele Leitziele zur Förderung des Fußverkehrs, welche im „Integrierte Handlungs- und Maßnahmenkonzept Innenstadt“ (InHK) konkretisiert sowie im Handlungsfeld „Durchlässige Innenstadt“ in den Entwicklungszielen aufgenommen worden sind.(3)

Im VEP werden zunächst die Ergebnisse der verkehrlichen Zustandsanalyse im Fußverkehr aufgezeigt. Hierin wird zugrunde gelegt, dass „[d]ie Benutzbarkeit und Sicherheit von Gehwegen […] neben der zur Verfügung stehenden Breite insbesondere von der Überquerbarkeit der Straßen bestimmt [wird].(9)“ Die Stadt setzt daher Querungshilfen in Form signalisierter Fußgängerfurten, Zebrastreifen, Mittelinseln und vorgezogener Seitenräume ein. Eine herausragende Bedeutung hat der Fußverkehr in Coesfeld vor allem bei Wegen bis zu einem Kilometer, aber auch bis zu zwei Kilometern ist diese noch erheblich. Die wichtigsten Ziele der Fußgänger/innen sind dabei konzentrierte Standorte mit Einhandels-, Versorgungs- und Verwaltungseinrichtungen wie die Innenstadt, aber auch Schulen und der Bahnhof.

Kapuzinerstraße
Defizite in den Nebenstraßen – wie hier in der Kapuzinerstraße (Foto: Bertram Weisshaar, FUSS e.V.)

Als besondere Barriere gilt die in Nord-Süd-Richtung westlich der Innenstadt verlaufenden Gleisanlagen, wo es an entsprechenden Querungsstellen zur starken Konzentration des Fußverkehrs kommt.(9) Defizite werden neben der Trennwirkung der Gleisanlage auch in dem stellenweise Fehlen von Überquerungsstellen für Fußgänger an stark Kfz-belasteten Straßen erkannt.(10)
Darüber hinaus werden im InHK neben gestalterischen und baulichen Defiziten (darunter z.B. fehlende Bordsteinabsenkungen) auch Herausforderungen für das Fußwegenetz in den Wohnquartieren ausgemacht, die abgesehen von mangelnden Breiten und nicht barrierefreien Überquerungsmöglichkeiten im Fehlen von Verweilangeboten bestehen. Besonders groß sind die Defizite in den Nebenstraßen, die meist geprägt sind von sehr schmalen Gehwegen und mangelnder Gestaltung des öffentlichen Raumes mit häufig monotonen Hausfassenden aus der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg, bei dem die Stadt stark zerstört wurde.(11)

In einem von fünf Oberzielen zum verkehrlichen Leitbild der Stadt Coesfeld heißt es im VEP: „Innerhalb der Innenstadt hat sich der motorisierte Individualverkehr den Ansprüchen von Fußgängern und Radfahrern unterzuordnen.(12) „Dies hängt mit der kompakten Siedlungsstruktur Coesfelds zusammen, wobei kurze Wege zu Fuß oder mit dem Rad in der Innenstadt eine große Bedeutung haben sollen. Wichtig hierfür – und daher als Unterziele definiert – sind ein „geschlossenes und ausreichend dimensioniertes Wegenetz“, die „sichere, komfortable Überquerbarkeit des Hauptstraßennetzes und die Barrierefreiheit“ sowie die „gute Orientierung“ in der Innenstadt.(13)

 

Projektverlauf

Öffentlicher Fußverkehrs-Check in Coesfeld
Öffentlicher Fußverkehrs-Check in Coesfeld (Foto: Jessica Demmer, Allgemeine Zeitung)

An dieser Stelle möchten wir Sie über den Projektverlauf und die Ergebnisse von den stattgefundenen Veranstaltungen in der Stadt Coesfeld informieren.

Die Projektaktivitäten in Coesfeld haben am 15. November 2018 mit einem Vorgespräch (PDF) bei der Stadtverwaltung und anschließendem Rundgang durch die Stadt begonnen. Dabei wurden die Ausgangssituation sowie relevante Themen, Ziele und Wünsche der Stadtverwaltung in Bezug auf den Fußverkehr besprochen. Am 28. Februar 2019 fand ein Fußverkehrsstrategie-Workshop (PDF) im Stadtschloss Coesfeld statt. Daran beteiligten sich insgesamt 15 Personen aus verschiedenen Bereichen der Stadtverwaltung, von Verbänden und Interessenvertretungen, um gemeinsam über Ansichten und Interessen den Fußverkehr in Coesfeld betreffend zu sprechen und Visionen und Verbesserungsmöglichkeiten zu diskutieren. Hier hat eine weitgehende Sensibilisierung der Teilnehmenden für das Thema Fußverkehrsförderung stattgefunden.

FUSS e.V. übergibt der Stadtverwaltung die Teilnahme-Urkunde
Urkundenübergabe zum Projektabschluss (Foto: Stadt Coesfeld)

Des Weiteren hat FUSS e.V. im Februar 2019 mit einem Fach-Fußverkehrs-Check die Innenstadt von Coesfeld analysiert und sowohl Qualitätet und Mängel im Fußverkehr festgestellt. Ergänzend dazu wurde am 27. Juni 2019 einen öffentlicher Fußverkehrs-Check in Coesfeld durchgeführt, woran sich 13 Personen beteiligten, um ihr eigenes Urteil entlang einer Route mit zehn ausgewählten Stationen zu fällen und ihre unterschiedlichen Ansichten mit den anderen Teilnehmenden zu diskutieren. Der Bericht zu den beiden Fußverkehrs-Checks kann hier als PDF-Datei heruntergeladen werden. Von der Veranstaltung berichtete die Allgemeine Zeitung.

Am 22. Januar 2020 fand das Abschlussgespräch mit der Stadtverwaltung statt. Hierbei wurde Bilanz gezogen und über die wichtigsten Aspekte wie das Thema Barrierefreiheit, die Verkehrssituation in der nordwestlichen Innenstadt und das weitere Vorgehen gesprochen. Das Protokoll zum Projektabschluss in Coesfeld kann hier als PDF-Datei heruntergeladen werden. Die Stadt Coesfeld gab am 24. Januar 2020 eine abschließende Pressemitteilung (PDF) heraus. Es berichteten zudem Radio Kiepenkerl und die Allgemeine Zeitung.

 

Quellen

  1. Webseite der Stadt Coesfeld, abgerufen am 13.04.2018 unter: https://www.coesfeld.de
  2. Webseite Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundliche Städte, Gemeinden und Kreise in NRW, abgerufen am 02.08.2018 unter http://www.agfs-nrw.de
  3. Schreiben der Stadt Coesfeld vom 23.08.2016, i. A. Holger Ludorf (Fachbereich 60 – Planung, Bauordnung, Verkehr)
  4. Ergänzungen vom 16.04.2018 zum Schreiben der Stadt Coesfeld vom 23.08.2016, i. A. Herr Holger Ludorf (Fachbereich 60 – Planung, Bauordnung, Verkehr)
  5. Stadt Coesfeld (2006): Verkehrsentwicklungsplan, Teil 1: Bestandsaufnahme, Analyse und Bewertung, S. 3
  6. Webseite der Stadt Coesfeld, Verkehrsentwicklungsplanung, abgerufen am 24.01.2019 unter: https://www.coesfeld.de/wirtschaft-bauen/planung/verkehrsplanung/verkehrsentwicklungsplanung
  7. Webseite der Stadt Coesfeld, Stadtentwicklung, abgerufen am 24.01.2019 unter: https://www.coesfeld.de/wirtschaft-bauen/planung/stadtentwicklung/handlungskonzept
  8. Stadt Coesfeld (2013): Intergriertes Handlungs- und Maßnahmenkonzept Innenstadt, 2. Auflage
  9. Stadt Coesfeld (2006): Verkehrsentwicklungsplan, Teil 1: Bestandsaufnahme, Analyse und Bewertung, S. 44-45
  10. Ebenda, S. 62
  11. Stadt Coesfeld (2013): Intergriertes Handlungs- und Maßnahmenkonzept Innenstadt, 2. Auflage, S. 11-12
  12. Stadt Coesfeld (2006): Verkehrsentwicklungsplan, Teil 2: Verkehrsprognose und Planungskonzept, S. 18
  13. Ebenda, S. 19-20

 

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