FUSS e.V.

Die Stadt Chicago am Michigansee, Stadt im Bundesstaat Illiois, möchte über ihren thematisch sehr umfassenden „Pedestrian Plan“ zur fußgängerfreundlichsten Stadt der USA werden. Folgende sechs Fragestellungen waren für einen Handlungsleitfaden für kommunale Fußverkehrsstrategien auch in Deutschland von Interesse:

• Welches waren die zentralen Gründe und sind die Ziele für die Initiative?
• Gibt es einen Durchführungs-Beschluss?
• Wie sehen die konkreten Handlungsanweisungen aus?
• Ist eine Bürgerbeteiligung vorgesehen?
• Wie werden die Vorhaben finanziert?
• Was ist bisher umgesetzt / erreicht worden?

Am Ende finden Sie die Quellenangabe.

Welches waren die zentralen Gründe und sind die Ziele für die Initiative?

In Anbetracht der Tatsache, dass in Chicago doppelt so viele Fußgänger angefahren und getötet wurden wie im Durchschnitt in den USA und die Stadt einen überproportional hohen Anteil an adipösen Kindern hat, soll Chicago die sicherste Stadt für Fußgänger und überhaupt die fußgängerfreundlichste Stadt in den Vereinigten Staaten von Amerika werden. Außerdem wird eine Verbesserung des gesamten Straßenumfeldes angestrebt sowie die Eliminierung der tödlichen Fußgängerunfälle innerhalb von 10 Jahren. Innerhalb dieses Zeitraums sollen ebenfalls die Unfälle mit schwerverletzten Fußgängern um 50% gesenkt werden.

Gibt es einen Durchführungs-Beschluss?

Der Chicago Fußgängerplan wurde im September 2012 veröffentlicht und ist maßgebend für die Maßnahmen, die (Verkehrs-)Politik und für Programme, die dazu dienen, Chicago zur fußgängersichersten Stadt in den USA zu machen. Der Plan ist das Ergebnis jahrelanger Bemühungen von CDOT, dem Beratungsgremium beim Oberbürgermeister für Fußgängerfragen, sowie von Chicagoer Bürgern aus allen Stadtteilen, die bei einer Reihe von öffentlichen Veranstaltungen zusammenkamen, um einen Handlungsplan zu entwickeln.(1)

Wie sehen die konkreten Handlungsanweisungen aus?

Im Rahmen des Fußgängerplans sollen folgende Maßnahmen umgesetzt werden:

1. Gestaltungsmittel für sicherere Straßen (Werkzeuge)
Vorgesehen sind z.B. markierte Überwege, Mittelinseln, Gehwegnasen und begrünte Verkehrsinsel an Kreuzungspunkten von Wohnstraßen für den Fußverkehr. Darüber hinaus an Ampeln akustische oder taktilen Einrichtungen für Sehbehinderte, Countdown Ampeln, eine Vorlaufzeit für Fußgänger sowie die Schaltung spezieller Fußgängerphasen vor den übrigen Phasen. Für den Kraftfahrzeugverkehr sind die Anzeige von Fahrgeschwindigkeiten, Kreisverkehre, Fahrstreifenverschwenkungen mit Verengungen und eine vertikale Verkehrsberuhigung, z.B. durch Schwellen, Aufpflasterungen etc. vorgesehen.(2)

2. Verbesserung der Verkehrssicherheit
Es geht darum, sicherere Straßen zu entwerfen und zu bauen, sichere Fahr-, Radfahr- und Gehverhalten zu fördern und durchzusetzen sowie die Straßen vor Kriminalität zu schützen. Die Methoden:

• Entwicklung eines „Null in Zehn“[Jahren]-Programms zur Reduzierung der Fußgängerunfälle.
• Einrichtung von Sicherheitszonen im Umfeld von Parks und Schulen als Aufenthaltsorte der Kinder.
• Verbesserung der Fußgängersicherheit an signalisierten Knotenpunkten (z.B. durch Änderung der Signalzeitpläne für Autos und Fußgänger).
• Durchführung eines die ganze Stadt umfassenden Fußgänger-Überweg-Markierungs-Programms, um eine stadtweite, einheitliche Markierung der Fußgängerüberwege zu erreichen.
• Umverteilung der Verkehrsflächen für den Kraftfahrzeug-, Fußgänger- und Radverkehr zur Erzielung eines Gleichgewichts der drei Verkehrsarten.
• Durchführung von Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit für Senioren, z.B. Querungsanlagen zur Verkürzung der Querungswege oder durch Einräumung von mehr Zeit.
• Landesweite Motivierung der Taxifahrer, die sichersten Fahrerinnen und Fahrer zu sein.
• Verkehrsberuhigung in Wohnstraßen: Umgestaltung mit dem Ziel die Geschwindigkeit auf 20km/h zu beschränken.
• Verstärkte Öffentlichkeitsarbeit in Hinsicht auf Unfallschwerpunkte um gefährliches Verhalten (Ablenkung beim Gehen, zu hohe Geschwindigkeiten) zu reduzieren
• Verbesserung der Sammlung und der Weiterleitung von Unfalldaten z.B. an die Öffentlichkeit, Planer u.a.m.
• Verstärkte Einbeziehung des Aspektes „Fußgängersicherheit“ im Hinblick auf Sanktionierungsmaßnahmen bei Verletzung der Verkehrsregeln.
• Verstärkter Einsatz von Rotlichtkameras an Knotenpunkten, an denen zu viele Unfälle zwischen Kraftfahrzeugen und Fußgängern aufgrund des Rotlichtverstoßes von Kraftfahrern geschehen.
• Zusammenarbeit mit den Justizbehörden zur Verbesserung der Verkehrssicherheit für Fußgänger: Einrichtung eines „Pedestrian Judical Committee“.
• Informationen von Rettungsdiensten über Verkehrsberuhigungsmaßnahmen.
• Erweiterung der Verkehrserziehung für Autofahrer im Hinblick auf eine Sensibilisierung für Fußgängerbelange durch Erstellung und Verbreitung/Verteilung eines Mobilitäts-Erziehungs-Programms.
• Verbesserung der Fassadenfronten leerstehender Gebäude mit Hilfe von „street art“ zur Schaffung eines fußgängerfreundlichen Umfeldes und Reduzierung der Straßenkriminalität.
• Unterstützung des „Sicherer-Schulweg-Programms“ der Stadt Chicago durch Erstellung von Broschüren für die Schulbegleiter und ihre Einbeziehung in die Verkehrssicherheitsarbeit für Fußgänger.
• Verbesserung der Informationen für Verkehrsopfer durch Erstellung einer Broschüre.
• Zusammenarbeit mit dem „Alternatives Überwachungsstrategie-Programm Chicago“.
• Analyse der Beziehung zwischen Fußgängersicherheit und Verbrechen.(3)

3. Fußwegnetzprogramm
Planung, Bau und Unterhaltung eines zusammenhängenden Fußwegnetzes. Die Methoden:

• Gewährleistung der Fußgängererreichbarkeit während der Bauarbeiten,
• bessere Schneeräumung im Winter,
• Schaffung einer eindeutigen Route für den Fußgängerverkehr auf Gehwegen,
• Gewährung von Mindestbreiten für Fußgänger auf Gehwegen in Geschäftsstraßen,
• Verbesserung der Fußgänger-Infrastruktur an Haltestellen,
• Verbesserung der Gehwegnetze auch im Hinblick auf Menschen mit Behinderungen,
• Verbesserungen an Eisenbahnschranken zur Erleichterung des Querens,
• Berücksichtigung von Fußgängerbelangen bei der Planung neuer Schulen in Wohngebieten,
• Verbesserung der Querungsmöglichkeiten für Fußgänger an Knotenpunkten mit ungewöhnlicher Geometrie,
• Verbesserung von Unterführungen,
• Verbesserung der Querungsmöglichkeiten an Zu- und Abgängen von Schnellstraßen,
• Entwicklung von Standards für Fußgängeranlagen auf Parkplätzen,
• Verbesserung der Methoden zur Datenerhebung und -verteilung zum Fußgängerverkehr,
• Identifizierung und Beseitigung aller Hindernisse und Lücken im bestehenden Fußwegenetz,
• Verbesserung der Wegekennzeichnung,
• Identifizierung von Straßen, die sich als mögliche Fußgängerzone eignen und
• verbesserte Prognosen zur Entwicklung des Fußgängerverkehrs.(4)

4. Programm zur Verbesserung der Aufenthalts- und Lebensqualität für Fußgänger auf öffentlichen Straßen und Plätzen
Ziel ist der Entwurf, Bau und Unterhaltung von lebenswerten Straßen. Die Methoden:

• Entwicklung des Programms „Macht Platz für Leute“,
• Aktualisierung der Richtlinien für die Stadtentwicklung unter Einbeziehung von Kriterien der Lebensqualität und Gesundheit,
• Förderung eines Programms zur Entwicklung neuer Orte/Plätze für Fußgänger in Zusammenarbeit zwischen Bürgern und Planern,
• Programm für Fußgängerplätze,
• Integration von Kunst in Fußgängerorten/-plätzen und
• Pflegen und Instandhalten öffentlicher Gehwege und Plätze.(5)

5. Programm zur Verbesserung der Gesundheit der Menschen durch Förderung des Fußgängerverkehrs
Schwerpunkte sollen die Entwicklung und Unterstützung von Fußgängerprogrammen und -veranstaltungen sein sowie eines Programms zur Förderung der „Fußverkehrspolitik“. Die Methoden:

• Förderung von Spielstraßen,
• mehr „Offene-Straßen-Veranstaltungen“,
• Förderung des „autofreien Tages“,
• Unterstützung des Programms „Zu Fuß und mit dem Rad zur Schule“,
• Durchführung einer Aktionswoche „Geh-zu-Fuß-zur-Arbeit“,
• Ins-Leben-rufen einer Veranstaltung zum Thema „Fußgänger-Wettbewerb“ (z.B. Zählen der täglich unternommenen Schritte),
• Einbeziehung der Abschätzung der Auswirkungen von Projekten auf die Gesundheit,
• Entwicklung eines Gesundheits- und Entwurfs-/Planungs-Leitfadens,
• Arbeitgeberzuschüsse für Gesundheitsprogramme und
• Unterstützung für das Altern vor Ort.(6)

Ist eine Bürgerbeteiligung vorgesehen?

Die Chicagoer Bürger wurden in das Programm einbezogen und äußerten ihre Meinung in vielfacher Weise – es fanden statt / wurden organisiert:

• 7 öffentliche Viertelveranstaltungen,
• die Möglichkeit zur Meinungsäußerung auf der Webseite,
• ein interaktives online-Treffen,
• die Möglichkeit, per Brief Kommentare zu senden und
• ein Abschluss-Workshop zum Fußgängerverkehr.

Wie werden die Vorhaben finanziert?

Es gibt in Chicago bisher noch keinen eigenen städtischen Etat für Fußgängeranlagen. Die Maßnahmen werden im Rahmen anderer Straßenbauarbeiten finanziert. Dagegen hat der Stadtrat einen eigenen Etat „Aldermanic menu money“. Eine Überlegung ist es, Teile der Finanzierung aus diesem Etat zu realisieren. In Diskussion und Vorbereitung sind mehrere Finanzierungschienen:

1. Festsetzung eines Finanzierungs-/Förderungsziels für fußgängerbezogene Maßnahmen. Ferner sollte ein „Werkzeug“ zur Aquirierung von Fördermitteln für den Fußverkehr geschaffen werden.
2. Schaffung einer verlässlichen und nachhaltigen Fördermittel-/Finanzierungsquelle zur Instandhaltung von Fußverkehrsanlagen.
3. Identifikation und Finanzierung von Projekten der Fußverkehrsinfrastruktur auf jährlicher Basis. Verbesserungsmaßnahmen für die Fußgängersicherheit sollten aus dem Etat des Stadtrats („Aldermanic menu money“) vorgenommen werden.
4. Ein Teil des Fonds für das „Oberflächenverkehrsprogramm“ soll für Fußgängerverkehrs-Infrastrukturprojekte verwendet werden.
5. Einnahmen aus der Verkehrsüberwachung mit Radargeräten sollen für die Finanzierung von Fußgängerverkehrsprojekten verwendet werden.
6. Patenschaft mit Stiftungen und dem Privatsektor zur Finanzierung von zukünftigen „Bewusstseins- und Erziehungsprogrammen“.

Was ist bisher umgesetzt / erreicht worden?

Die Umsetzung dieser Ideen und Strategien ist eine gewaltige Herausforderung. Dazu werden zusätzliche Finanzierungsanstrengungen sowie Zusammenarbeit (mit Institutionen etc.) erforderlich sein, die es heute noch nicht in dem erforderlichen Maße gibt. In einem Kapitel des Fußgängerplans werden Details zur Identifizierung von „high priority areas“ sowie Empfehlungen zur Finanzierung gegeben. Die Evaluation des gesamten Vorhabens erfolgt über eine sogenannte „Berichtskarte“ („report card“), die folgende Gliederung ausweist:

• Kommentare
• Fußwegenetz (Verbindungen)
• Lebensqualität
• Gesundheit
1. Eliminierung der tödlichen Fußgängerunfälle in 10 Jahren,
2. Reduzierung schwerer Fußgängerunfälle um 50 Prozent alle 5 Jahre,
3. Identifizierung und Eliminierung von Hindernissen und Lücken im Fußwegenetz,
4. Verfolgung einer Verkehrspolitik mit Prioritätssetzung Fußgängerzugang,
5. Quantitative und qualitative Steigerung der Flächen für den Fußverkehr,
6. Steigerung der Aktivitäten in Fußgängerbereichen,
7. Steigerung der Anzahl der Fußwege für Freizeitaktivitäten, den Weg zur Schule und zur Arbeit sowie für die täglichen Besorgungen sowie
8. Steigerung des Modal-Split-Anteils des Fußverkehrs.(7)

Quellen und Anmerkungen:

1. City of Chicago: „City Service“
2. Erläuterungen zu den genannten Gestaltungsmittteln siehe: Department of Transport: Chicago Pedestrian Plan (2012), Seiten 16-35.
3. Chicago Pedestrian Plan, Seiten 36-64.
4. Chicago Pedestrian Plan, Seiten 64-85.
5. Chicago Pedestrian Plan, Seiten 86-95.
6. Chicago Pedestrian Plan, Seiten 96-107.
7. Chicago Pedestrian Plan, Seite 102.

Die Beschreibung der Aktivitäten zur strategischen Förderung des Fußverkehrs in der Stadt Chicago und damit verbunden die Übersetzung des Dokumentes erfolgten in den Jahren 2016 und 2017.

Die Stadt Kopenhagen in Dänemark will die Stadt allen Menschen näher bringen und hat bereits 2009 ein Konzept beschlossen.(1) Folgende fünf Fragestellungen waren für einen Handlungsleitfaden für kommunale Fußverkehrsstrategien auch in Deutschland von Interesse:

• Welches waren die zentralen Gründe und sind die Ziele für die Initiative?
• Gibt es einen Durchführungs-Beschluss?
• Wie sehen die konkreten Handlungsanweisungen aus?
• Ist eine Bürgerbeteiligung vorgesehen?

Am Ende finden Sie die Quellenangabe.

Welches waren die zentralen Gründe und sind die Ziele für die Initiative?

Die Vision der lebenswertesten Stadt der Welt: Kopenhagen strebt an, zur nachhaltigen Stadt zu werden, zu einer Stadt für Menschen, die diese durch ihre Gestaltung zu einem einzigartigen und abwechslungsreichen Stadtleben einlädt. Es gibt aber noch weitere Gründe für die Förderung des Fußverkehrs:

• Gehen ist die ursprünglichste Form der Bewegung,
• Gehen ist leicht, gesund und nachhaltig,
• Gehen kostet nichts im Vergleich zur Autonutzung sowie
• Gehen ermöglicht Sinneserfahrungen und Entdeckungen und Kontakte zu anderen Menschen

Die Förderung des Fußgängerverkehrs wird deshalb als eine Voraussetzung für einen funktionierenden Verkehrsablauf angesehen.

Welches sind die wesentlichen Ziele?

Ziel ist es das Gehen bequemer und sicherer zu machen und leichter von A nach B zu kommen. Der Anteil des Fußgängerverkehrs soll bis 2015 im Vergleich zu 2009 um 20% gesteigert werden.

Gibt es einen Durchführungs-Beschluss?

Der Auftraggeber des Projektes „A metropolis for people – Visions and goals for Urban life in Copenhagen 2015“ ist die City of Copenhagen – The technical and environmental administration. Durch diesen Auftraggeber wurde 2009 schließlich auch die Beschlussfassung durchgeführt.

Wie sehen die konkreten Handlungsanweisungen aus?

Die Stadt hat sich folgende Aufgabenstellungen vorgenommen:

• Leichte Erreichbarkeit von Freizeit- und Erholungseinrichtungen (Baden, Segeln, Park) durch ein Fußwegenetz für Gehen und Laufen.
• Planung und Ausstattung der Stadt in der Weise, dass auch die Bedürfnisse behinderter und älterer Menschen nach Mobilität und Teilnahme am städtischen Leben befriedigt werden.
• Schutz vor Unfällen und Unannehmlichkeiten.
• Bevorzugung der Fußgänger in zu sanierenden Hauptgeschäftsstraßen und anderen wichtigen Straßen.
• Aufbau eines Fuß- und Radwegenetzes, das sicher und bequem ist.
• Umsetzung einer Fußgängerverkehrsstrategie
• Auswertung durch einen „Fußgängerbericht“ von Verkehrszählungen und Umfrageergebnissen unter den Bürgern.

Ist eine Bürgerbeteiligung vorgesehen?

Die Stadt führte Gespräche mit Hausbesitzern, Planern, Architekten, Landschaftsarchitekten, örtlichen Komitees und allen Bürgern und Nutzern der Stadt. Es gab ebenfalls einen Dialog zwischen Experten und Bürgern, damit die Experten die Wünsche und Bedürfnisse der Bürger kennen lernen und entsprechend umsetzen können. In der Verantwortung der Stadt liegt es, darauf zu achten, dass die Arbeiten sachgerecht/professionell ausgeführt werden, der Kostenrahmen eingehalten wird und die Örtlichkeiten nach Abschluss der Arbeiten sauber und ordentlich sind.

Quelle:

1. City of Copenhagen (2011): „More people to walk more, The Pedestrian Strategy of Cpoenhagen“

Die Beschreibung der Aktivitäten zur strategischen Förderung des Fußverkehrs in der Stadt Kopenhagen und damit verbunden die Übersetzung des Dokumentes erfolgten Ende 2016.

Die Stadt Pontevedra an der nordwestlichen Spitze von Spanien hat einen ziemlich grundsätzlichen Plan zur Förderung des Fußverkehrs beschlossen und in Schritten umgesetzt. Folgende drei Fragestellungen waren für einen Handlungsleitfaden für kommunale Fußverkehrsstrategien auch in Deutschland von Interesse:

• Welches waren die zentralen Gründe und sind die Ziele für die Initiative?
• Was ist bisher umgesetzt / erreicht worden?

Am Ende finden Sie die Quellenangabe.

Da die Begründung für die Aktivitäten in Pontevedra und die grundsätzlichen Anmerkungen sehr motivierend sind, wurden sie in Kurzfassung hinzugefügt:

• Der Konzeptionelle Rahmen des „metrominuto“

Das Ziel der Strategie "Better on foot" (Besser zu Fuß) Pontevedras besteht darin, eine urbane Reform durchzusetzen. Sie hat ihre Anfänge in den späten 1990`er Jahren. Bis dahin dominierte in Pontevedra der motorisierte Verkehr. Der Raum, der früher durch Autos besetzt war, wird nun von Fußgängern benutzt. Dieser Vorgang wird Pedestrianization (Fußgängerfizierung) genannt und besagt, dass jeder Mensch Zugang zum öffentlichen Raum bekommen soll. Vor allem stehen bei der urbanen Reform die Belange der Kinder im Vordergrund. Inspiration bieten hier 'City of Children' von Francesco Tonucci und 'Calmar el tráfico' (Verkehrsberuhigung) von Alfonso Sanz. Mobilität ist bei der Kommunalverwaltung Pontevedras mit (fast) allen anderen Themen verknüpft: öffentliche Bauvorhaben, private Bauvorhaben, Infrastruktur, Polizei, Instandhaltung, Kommunikation, kulturelle Feste, Sport, Rechtsdienstleistungen sowie Disziplin und Abgaben.

Welches waren die zentralen Gründe und sind die Ziele für die Initiative?

1. Schaffung von öffentlichen Raum
Öffentlicher Raum für Fußgänger entsteht durch umfassende Beschränkungen des motorisiertem Verkehrs. Diese bieten neue Möglichkeiten für (Fuß-)Wege in der Stadt. Sich mit dem Fahrrad oder zu Fuß in Pontevedra zu bewegen ist sehr einfach, gesund und sicher. Der Straßenraum für den motorisierten Verkehr wurde deutlich verengt und mit Schwellen versehen, welche leichtere Querungen der Fußgänger ermöglichen sollen. Gleichzeitig wurde der so entstandene Raum für breitere Fußwege genutzt. Zusätzlich hat Pontevedra als erste Stadt ein gesamtstädtisches Tempolimit von 30 km/h eingeführt. (1) Zentrale Orte sind in Pontevedra innerhalb von wenigen Minuten fußläufig erreichbar. Dazu wurde eine Karte "metrominuto" (2) erstellt, die sowohl die Distanzen in Metern bzw. Kilometern und in Minuten bei einer Gehgeschwindigkeit von 5km/h anschaulich darstellt.

2. Umsetzung der Intermobilität in der Stadt
Ein weiteres und wichtiges Ziel ist die Intermobilität in Pontevedra. Diese basiert auf der Priorisierung von nicht motorisierten Bewegungen. Am Rande des Zentrums gibt es einen großen Parkplatz mit einer Platzkapazität für 1000 Autos. Dieser Parkplatz gilt als Wechselzone zwischen Auto- und Fußverkehr. Innerhalb von zehn Gehminuten können von dort aus viele zentrale Orte der Stadt erreicht werden. Auch sind intermodale Wege in Verbindung mit dem öffentlichen Verkehr einfach möglich. Die Verbindung zum Bahnhof in die Stadt kann zu Fuß durch einen begrünten Weg zurückgelegt werden. Aber auch durch Buslinien mit etwa 50 Haltestellen kann man die zentralen Orte in der Stadt erreichen.
Ein durchdachtes Parksystem für Autos stellt 13 131 Stellplätze bereit. Der Großteil der Parkflächen ist kostenfrei (8691 Parkplätze), lediglich für 4440 Parkplätze müssen Gebühren bezahlt werden. Die größten Parkplätze sind meist nicht länger als zehn Gehminuten von den zentralen Orten der Stadt entfernt. Durch dieses Parksystem wird eine deutliche Reduzierung des motorisierten Verkehrs im Stadtzentrum erreicht.
In Pontevedra gibt es keine gesonderten Radfahrwege, da durch die Beschränkung des Tempolimits auf 30 km/h eine sichere Umgebung für Radfahrer auf der Straße geschaffen wurde. Allerdings werden Fahrräder als verträglich für Fußgängerzonen angesehen. Abstellmöglichkeiten wie Fahrradbügel befinden sich über das gesamte Stadtgebiet verteilt und es sind Karten und Informationen für den Radverkehr sowie den Fußverkehr vorhanden.

3. Verdeutlichung der kurzen Wege
Die Intention der Fußverkehrsstrategie für Pontevedra bestand darin die Menschen zum Gehen zu motivieren und die realen (oftmals sehr geringen) Entfernungen von verschiedenen innerstädtischen Zielen untereinander darzustellen. Dies wurde mithilfe einer umfassenden Kommunikationspolitik umgesetzt, welche neben konventionellen Medien (Fernsehen, Zeitung, Radio) und unmittelbaren Bemühungen auch elektronische Kommunikation (Internet, Smartphone), grafischen Darstellungen und allgemeinem Einfallsreichtum umfasste. Die Karte "metrominuto" stellt dabei das Hauptwerbe- und Informationsmittel dar, welches die Bevölkerung über tatsächliche Entfernungen hinweisen soll und dazu beiträgt, zu Fuß gehen zu fördern.

4. Mobilität früh einüben
Die Mobilität von Kindern ist von großer Bedeutung. Die Verkehrserziehung fängt schon in der Grundschule an und wird in weiterführenden Schulen fortgesetzt. Es gibt Verkehrshelfer an bedeutenden Kreuzungen, welche zu den Hauptverkehrszeiten von Schülern, die Sicherheit und die Priorität des Fußverkehrs gewährleisten. Die Kinder sollen schon früh viel über nachhaltige Mobilität lernen. Viele Geschäfte in der Stadt helfen dabei die Schulwege sicherer zu machen, indem sie bei Fragen und Problemen für die Kinder da sind und ihnen helfen. Kindergerechte Broschüren (diese sind Geschichten) werden verteilt, um spielend das Verhalten im Verkehr zu erlernen.(3)

Was ist bisher umgesetzt / erreicht worden?

In Folge der Fußverkehrsstrategie wurde der motorisierte Verkehr weitestgehend aus dem öffentlichen Raum entfernt, weshalb der Anteil des Fuß- und Radverkehrs auf 65% angestiegen ist. Die meisten Menschen gehen zu Fuß in die Stadt, nachdem sie ihr Auto am Stadtrand geparkt haben oder mit Bus und Bahn angereist sind. Die Menschen können sich nun sehr komfortabel und ohne den Stress durch den Autoverkehr in der Stadt bewegen. Pontevedra bietet nun mehr Lebensqualität und ist allgemein für Fußgänger attraktiver, der Dienstleistungssektor sowie Tourismus und Handel konnten ebenfalls profitieren. Weiterhin wird die Umwelt weniger durch Abgase belastet. Die Sicherheit im Straßenverkehr wurde stark verbessert und die Anzahl der Verkehrstoten und schwerer Unfälle deutlich reduziert. (4)

Der Konzeptionelle Rahmen des 'metrominuto'

1. Die Urbane Mobilität

• Die Mobilitätsbedürfnisse wachsen, die Verkehrträger erhöhen ihre Kapazitäten, Sicherheit und Komfort sind wichtiger denn je.
• Probleme bei der Mobilität treten vor allem in urbanen Räumen auf, welche noch ungelöst sind und sich in den letzten Jahrzehnten negativ entwickelt haben.

2. Gibt es eine Lösung für die urbane Mobilität?

• Es wurden viele Maßnahmen zur Verbesserung und Förderung des Fußverkehrs entworfen und umgesetzt (Absenkung der Fußwege, Unterquerungen, Überquerungen, grüne Wellen, Verbesserung des öffentlichen Verkehrs usw.). Sie haben zwar die jeweiligen Situationen verbessert, aber konnten das allgemeine Problem nicht lösen.
• Ohne eine Bewältigung dieser Hintergrundproblematiken, werden auch zukünftige Pläne nicht die allgemeinen Probleme bei der Entwicklung und Förderung des Fußverkehrs lösen können.

3. Die Prioritäten der urbanen Mobilität umkehren

• Es besteht eine Ungerechtigkeit zwischen den einzelnen Mobilitätsformen. Diese reduziert die Sicherheit und die Qualität des öffentlichen Lebens.
• Unter dieser Ungerechtigkeit leiden der Fuß- und Radverkehr und der öffentliche Verkehr. In besonderem Maße trifft es jedoch den Fuß- und Radverkehr.

4. Fußverkehrsmobilität

• Fußverkehr ist der natürlichste und wichtigste Verkehr und kann nicht ersetzt werden. Andere Verkehrsarten können dagegen sehr gut durch Alternativen ersetzt werden.
• Der Vorteil des motorisierten Verkehres gegenüber Fuß- und Radverkehr ist seine Geschwindigkeit und die Bequemlichkeit. Allerdings kann er unmotorisierte Bewegunsmittel nicht vollständig ersetzen.
• Zu Fuß Gehen ist eine Eigenschaft, die zum Menschen dazugehört (ausgenommen sind Menschen mit körperlichen Einschränkungen).
• Zu Fuß gehen ist in urbanen Räumen am sinnvollsten, vor allem in Bezug auf Zeit und Entfernungen.
• Fußverkehr muss mit anderen Verkehrsmitteln kombiniert werden, um auch über weite Strecken effizient zu bleiben.

5. Das Stadtstraßennetzwerk

• Bisherige Verkehrsverbesserungen vernachlässigten den Fußverkehr und dessen Bedürfnisse, was in einer stetigen Verkleinerung und Verschlechterung der öffentlichen Räume (besonders straßenbegleitende) für Fußgänger resultierte.
• Die Priorisierung des motorisierten Verkehrs hatte Maßnahmen wie unbenutzbare Fußwege, große Barrieren, Umwege, Zäune, mangelhafte Über- und Unterquerungen, die Übernahme von Fußwegen durch Autos, Lampen, die zwar die Fahrbahn beleuchten aber nicht die Fußwege und viele weitere Konsequenzen zur Folge.
• Fußgängers-Mobilität muss mindestens die gleiche Wichtigkeit wie der motorisierte Verkehr haben.
• Die Belange von Fußgängern müssen in Regulierungen und dem Design des öffentlichen Raumes dem motorisierten Verkehr gleichgestellt sein.

6. Balance zwischen den verschieden Mobilitätsformen

• Grundsätzlich gilt, dass an Orten, an denen der motorisierte Verkehr vom Fußverkehr getrennt ist, der motorisierte Verkehr inklusive ruhendem Verkehr niemals mehr als die Hälfte des Raums beanspruchen darf.
• Insgesamt muss mindestens 2,5m Breite für den Fußweg eingeplant werden.
• Im Kreuzungsbereich muss der motorisierte Verkehr baulich zu geringen Geschwindigkeiten reduziert werden und der Fußverkehr sollte Vorrang bekommen.

7. Das 'Recht' auf Parken

• Das ´Recht' auf Parken im öffentlichen Raum muss seine monopolistischen Privilegien verlieren. Nicht die Interessen der Einzelnen sollen im öffentlichen Raum im Vordergrund stehen sondern die der Gemeinschaft.

8. Das Konzept der Notwendigkeit

• Motorisierter Verkehr hat viele negative Einflüsse und verursacht viele Probleme in Städten: Luftverschmutzung, Lärm, verstopfte Straßen, Staus und negative Einflüsse auf andere Mobilitätsformen. Auf der anderen Seite ist das Auto Teil unserer Zivilisation, das gewisse Vorzüge mit sich bringt. Eine Lösung sollte rational und ausgewogener sein.
• Die Notwendigkeit von privat genutzten Autos ist ein wichtiger Aspekt. Wenn diese gegeben ist, müssen öffentlicher Räume für Kraftfahrzeuge bereit gestellt werden.

9. Geschwindigkeiten

• Mit einigen Ausnahmen sollte eine allgemeine Reduzierung der Geschwindigkeiten auf 30km/h in der Stadt durchgesetzt werden. Diese würde die Unfallgefahr, die Schwere der Unfälle und die Lärmbelastung deutlich reduzieren.
• Im Durchschnitt halten sich 10-15% der Autofahrer nicht an die vorgegebenen Geschwindigkeitsbegrenzungen. Somit müssen bauliche Maßnahmen getroffen werden, um die Begrenzung flächendeckend umzusetzen.
• Die Sicherheit im Verkehr kann aber nicht ausschließlich über die Anzahl der Unfälle und die der Verkehrsopfer gemessen werden. Es sind auch Faktoren wie das Gefühl für Sicherheit, die diese bestimmen.

10. Soziale Dynamik

• Der Prozess der Umstrukturierung der Verkehrsartennutzung beinhaltet mehrere Ebenen, da sich die Bevölkerung erst an eine möglichst unmotorisierte Bewegung gewöhnen muss.
• Der motorisierte Individualverkehr widerstrebt einem Verlust seiner Privilegierung, der gerechteren Aufteilung, der allgemeinen Verbesserung der Mobilität, der Verkehrssicherheit und der städtebaulichen Qualität.

11. Dreizehn Jahre Erfahrung
Der Durchführungsprozess findet in Pontevedra fortwährend statt. In der gesamten Stadt gilt das Tempolimit von 30km/h. Die zuvor beschriebenen baulichen Maßnahmen wurden umgesetzt. Klare Prinzipien und Konzepte haben zum Erfolg der Umsetzung beigetragen. Die Durchführung ist zwar in einem fortgeschrittenen Prozess, aber sie ist noch nicht abgeschlossen. Es lassen sich aber schon Zwischenfazite ziehen:

• Die urbane Qualität und die Qualität für den Fuß- und Radverkehr sind hoch und gleichzeitig wurde die Mobilität innerhalb der Stadt nicht verschlechtert. Die Stadt ist attraktiver, sicherer und funktioniert insgesamt besser. Jeder, der wirklich etwas mit dem Auto abliefern muss, kann dies nun viel besser tun als zuvor. Der Personenverkehr hat sich insgesamt ebenfalls verbessert.
• Nach der Mobilitätsstudie von 2011 werden zwei Drittel der urbanen Umgestaltungen nun dem Fußverkehr zugeordnet. Die Flächen für den motorisierten Verkehr haben sich drastisch reduziert und wurden in Flächen des Fußverkehrs umgebaut. Hier sei nochmals auf das Konzept der Notwendigkeit verwiesen.
• Auf der anderen Seite sind die Unfallzahlen sehr niedrig. In den letzten 13 Jahren (seit Transformationsbeginn) gibt es keine Verkehrstoten oder schwer verletzte Verkehrsopfer mehr.

12. Eine Umkehrung der Prioritäten

• Klarer Vorrang für den Fußverkehr, starke Restriktionen für den motorisierten Verkehr, Änderungen der Parkmöglichkeiten und das Einführen des Konzepts der Notwendigkeit (Punkt 8), hat zur Folge, dass die Intensität des motorisierten Verkehrs kontrollierbar wird. Der straßengebundene öffentliche Verkehr bekommt dadurch weniger Probleme, der Radverkehr wird deutlich komfortabler durch die Koexistenz beider auf der Fahrbahn mit reduzierten Geschwindigkeiten sowie der Ermöglichung des (Rad-) Befahren von Promenaden und Fußverkehrsbereichen.
• Die hier erlangten Erfahrungen zeigen die Lösung für urbane Mobilität und Sicherheit durch die absolute Priorität des Fußverkehrs über alle anderen Mobilitätsformen.

Nachwort
Die Vorteile in Hinblick auf städtebauliche Qualität und Verkehrssicherheit sind erwiesen, tiefgreifend und nachweisbar, dass sich die vielen gemachten Anstrengungen gelohnt haben. Die Autor/innen sind davon überzeugt, dass genau dieser der richtige Weg für urbane Mobilität und Sicherheit ist. Die Lösung wird nur aus klaren Vorstellungen resultieren und dies gilt nicht nur für die Fußverkehrsmobilität in urbanen Umgebungen.(5)

Quellen und Anmerkungen:

1. Concella de Pontevedra 2013: Pontevedra Better on foot, Seite 7-9.
2. Karte zum Download
3. Concella de Pontevedra 2013, Seite 10-13.
4. Ebd., Seite 14.
5. Ebd., Seite 16-20.

Die Beschreibung der Aktivitäten zur strategischen Förderung des Fußverkehrs in der Stadt Pontevedra und damit verbunden die Übersetzung des Dokumentes erfolgten Ende 2016.