Im Rahmen des Projektes „Handlungsleitfaden für Fußverkehrsstrategien (FVS)“ wurde eine Befragung durchgeführt, an der sich 107 Menschen beteiligt haben, die sich als Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer verstehen oder ehrenamtlich in Verkehrsinitiativen oder im Verbändebereich tätig sind. Sie beantworteten Fragen
- zu den Vorteilen des Fußverkehrs für die Gemeinden und ihre Einwohner,
- über fußverkehrsrelevante Themenstellungen für eine kommunale Fußverkehrsstrategie,
- über Hemmnisse gegen eine strategische Förderung des Fußverkehrs sowie
- über die Fragestellung, ob Fuß- und Radverkehr gemeinsam oder eher getrennt betrachtet werden sollten.
- Die Bürgerinnen und Bürger wollten häufig weitere Aussagen machen, die hier nicht unterschlagen werden sollten.
befragt. Darüber hinaus finden Sie eine kurze Erläuterung zur Durchführung dieser Befragung.
Zeitlich parallel wurde eine Befragung von Fachleuten (Planende) mit den gleichen Fragestellungen durchgeführt und hier dürfte auch die zusammenfassende und vergleichenden Betrachtung der beiden Befragungen von Interesse sein.
Die Frage: Was sind Ihrer Meinung nach die herausragenden Vorteile des Fußverkehrs für die Gemeinden und ihre Einwohner?
Es wurden 35 Stichworte genannt (bei insgesamt 372 Nennungen) die in der Auswertung in sechs Gruppen zusammengestellt wurden:
Vorteile für die Bevölkerung (ca. 33% der Nennungen)
- Erhöhung der sozialen Interaktion / Kontakte (47 Nennungen)
- gesundheitlicher Nutzen / weniger Krankheitskosten (42)
- Erhöhung der Teilhabe von Älteren, Kindern, Geh- und Sehbehinderten, etc. am öffentlichen Leben / Inklusion (8)
- Stressreduktion / Entspannung (8)
- Kompetenzsteigerung der Bewohner: Ortskenntnisse, Defizitwahrnehmung, Gewerbestandort-, Gestaltungsfragen (5)
- Zeitersparnis bei kurzen Wegen (5)
- bessere Erreichbarkeit für Fußgänger von Geschäften, Ärzten / Bequemlichkeit (4)
- keine Parkplatzsuche und dadurch weniger Stress (3)
- sportliche Aktivität (1)
- Unabhängigkeit (1)
Vorteile im öffentlichen Raum (ca. 22% der Nennungen)
- geringerer Raumbedarf gegenüber Auto- und Radverkehr, weniger Infrastruktur erforderlich, keine Parkplätze (34)
- Erhöhung der Wohnqualität und Attraktivität der (Innen-) Stadt, weniger Autos, mehr Bäume und Grünanlagen, Stadtmöbel (17)
- Belebung des öffentlichen Raums (15)
- soziale Kontrolle (9)
- Flexibilität (3)
- Reduzierung von Falschparkern (2)
- größere Attraktivität für alle, aber besonders für Menschen mit Kindern (2)
- Fußgängerzonen können für viele Funktionen genutzt werden (1)
- mehr Urbanität (1)
Vorteile für die Umwelt (ca. 21% der Nennungen)
- Emissionsreduzierung, weniger Lärm und Abgase, insgesamt umweltfreundlicher (75)
- ressourcenschonend (5)
Ökonomische Vorteile (ca. 10% der Nennungen)
- Stärkung der lokalen Wirtschaft, intensivere Nutzung der nahen Geschäfte, dadurch mehr Gewinn und Steuereinahmen (14)
- geringere Kosten für die Bereitstellung und Instandhaltung der erforderlichen Infrastruktur gegenüber Auto- und Radverkehr (13)
- kostengünstigstes Fortbewegungsmittel (9)
Vorteile für die Verkehrsabwicklung (ca. 10% der Nennungen)
- Reduzierung der Verkehrsunfälle (26)
- ermöglicht Verkehrsberuhigung und Entschleunigung (10)
- bessere und häufigere Nutzung des ÖPNV, Steigerung des Ansehens des ÖPNV (3)
- staufrei (1)
Weitere Vorteile (ca. 2% der Nennungen)
- Tourismus fördernd (3)
- im Prinzip regulierungsfrei, Fußverkehr benötigt allenfalls Regulierungen aufgrund der Inflexibilität und Gefährdungsneigung der anderen Verkehrsarten (1)
- gleichzeitige Förderung des Radverkehrs, dadurch Zurückdrängen des motorisierten Verkehrs (1)
- Förderung menschlicher Proportionen in der Architektur (1)
- Stärkung integrierter Standorte (1)
- fördert kostenlose Zusammenarbeit und Mitarbeit der Bürger (1)
Die Frage: Was sind Ihrer Meinung nach die wesentlichen fußverkehrsrelevanten Themenstellungen, die in einer Fußverkehrsstrategie einer Gemeinde enthalten sein sollten?
Es wurden 70 Stichworte genannt (bei insgesamt 388 Nennungen) die in der Auswertung in sechs Gruppen zusammengestellt wurden:
Fußwegeausstattung (ca. 30% der Nennungen)
- ausreichend breite Fußwege (25 Nennungen)
- Aufenthaltsqualität schaffen, attraktive Umfeldgestaltung (18)
- Barrierefreiheit (16)
- Stadtmöbel wie z.B. Sitzmöglichkeiten besonders zum Ausruhen von Senioren, öffentliche Toiletten, Mülleimer (12)
- Bäume und Grünanlagen, Beschattung und Aufenthaltsqualität (10)
- Aufenthalts- und Spielbereiche schaffen (8)
- Komfort (6)
- Beschilderung, Hinweisschilder, Informationstafeln vor Sehenswürdigkeiten, öffentlichen Diensten, etc., leichte Orientierung (6)
- regelmäßige Instandhaltung der Fußwege (5)
- sichere Wege und leichte Orientierung auf dem Weg zu Schulen und Kindergärten (3)
- ausreichende Beleuchtung (2)
- Kennzeichnung der Wege (2)
- benutzbare Gehwege (2)
- mehr Selbstverantwortung für Fußgänger beim Queren, Abbau von Drängelgittern, Bettelampeln, Mittelinseln und Ermöglichung von linienhaftes Queren auch an Straßen mit vielen Fahrbahnen (1)
- freihalten einer "Gehtrasse" ohne Masten, Parkuhren, Abfalleimern, "Kundenstoppern", etc. (1)
- Möglichkeiten zur freien Geschwindigkeitswahl der Fußgänger (1)
- Gliederung von Fußwegen (1)
- gute Regelungen für den Winterdienst (1)
Andere Verkehrsteilnehmer (ca. 24% der Nennungen)
- Zurückgewinnung der Straßenräume, weniger Parkraum, Straßenverengungen, Einschränken des MIV (24)
- Fahrradfahrer auf Gehweg verhindern, Sensibilisierung für die Nutzungskonflikte von Fußgängern und Radfahrern, klare Trennung von Geh- und Radwegen (15)
- Falschparken verhindern (12)
- Emissionsreduzierung, weniger Lärm und Abgase (11)
- Verkehrsberuhigung (10)
- Tempo vermindern, flächendeckend 30km/h (7)
- Verknüpfung des Fußverkehrs mit dem ÖPNV (4)
- Stärkung des ÖPNV als Fortbewegungsmittel für größere Distanzen (4)
- PKW-Stellplätze für Fahrradbügel nutzen (1)
- mehr Parkhäuser, auch in Vororten von Großstädten (1)
- Carsharing (1)
- gute Informationen über den öffentliche Nahverkehr und die Standorte von Taxis (App) (1)
- gute Anbindung an die Haltestellen des ÖPNV (1)
Planung (ca. 18% der Nennungen)
- zielorientierte Wegführung, zur Verhinderung von inoffiziellen Abkürzungen und Trampelpfaden. mögliche Abkürzungen prüfen bzw. keine Umwege für Fußgänger (13)
- flächendeckendes, durchgehendes Fußwegenetz (13)
- Stadt der kurzen Wege, gute Naherreichbarkeit, durchmischtes Quartier (11)
- sinnvolle Fußgängerleitsysteme und einsichtige Wegeführung (7)
- Berücksichtigung der verschiedenen Bevölkerungsgruppen, Ältere, Kinder, Geh- und Sehbehinderte (6)
- Fußgängerzonen (3)
- Einkaufen ohne Auto (2)
- Fuß-, Radverkehr und eigentlich auch ÖPNV integriert planen (1)
- attraktiver Fußverkehr in der Freizeit für Naherholung und Wandertourismus) (1)
- mehr selbstständig geführte Fußwege, d.h. nicht fahrbahnbegleitend (1)
- Fußwege in neueren Siedlungen und Gewerbegebieten (1)
- keine Begegnungszonen zwischen Autos, Fahrradfahrern und Fußgängern (1)
- Entwicklung der Wege und Schnittpunkte zu den anderen Mobilitätsarten (1)
- Klein- und Vielteiligkeit des öffentlichen Raumes (1)
- Stadt als Lebensraum (1)
- Umwegempfindlichkeit ist zu berücksichtigen (1)
- Umgang mit längeren Wegen muss bedacht werden (1)
- wo bleiben Fußgänger beim Durchgangsverkehr, mehrspurigen Kreuzungen und autobahnähnlichen Straßen? (1)
- soziale Aspekte (1)
- gute Verbindungen (1)
- Stichstraßen sollten für Fußgänger durchlässig sein (1)
- Lückenschlüsse (1)
- zeitnahe Verbesserungen an den wichtigsten Stellen (1)
Querungsanlagen (ca. 12% der Nennungen)
- viele sichere, leichte Überquerungsmöglichkeiten schaffen, z.B. Zebrastreifen, Ampeln, Gehwegvorziehungen, Mittelinseln, etc. (28)
- Verbesserung der Situation an LSA durch Verkürzung der Wartezeiten, Gewährleistung ausreichend langer Freigabezeiten, Anzeige der Wartezeit, Rundumgrün bei Kreuzungen etc. (16)
- Vorrang für Fußgänger und schnelles queren, z.B. auch durch Dunkelampeln (1)
- kindersichere Anlagen (1)
Politik (ca. 6% der Nennungen)
- mindestens Gleichberechtigung des Fußverkehrs und der anderen nachhaltigen Fortbewegungsmittel in der Planung (13)
- Kampagnen und Öffentlichkeitsarbeit wie z.B. Zu Fuß zur Schule, ÖPNV-Tag, Autofreier Sonntag, Wandertage, Zu Fuß zum Verein, Fußverkehr im Allgemeinen bewerben (6)
- Schaffung von besseren Standards, z.B. Gehwegbreiten (3)
- institutioelle Verankerung des Fußverkehrs durch klare Benennung der Zuständigkeiten, Fußverkehrsbeauftragten, Fortbildung für Mitarbeiter der Verwaltung (2)
- Förderung von öffentlichen Erdgeschoss-Nutzungen in Gebäuden (1)
Andere Aspekte (ca. 10% der Nennungen)
- Sicherheit für die Menschen, weniger Verkehrsunfälle, gute Beläge, d.h. keine Stolperfallen, soziale Sicherheit, d.h. keine Angsträume (33)
- Gesundheit durch Bewegung (4)
Die Frage: Was waren bisher Ihrer Meinung nach die wesentlichen Hemmnisse gegen eine strategische Förderung des Fußverkehrs, durch die die Entwicklung in Deutschland im Gegensatz zu anderen Staaten wie z.B. der Schweiz oder Österreich so ins Hintertreffen geraten ist?
Es wurden 60 Stichworte genannt (bei insgesamt 208 Nennungen) die in der Auswertung in fünf Gruppen zusammengestellt wurden:
Hemmnisse in Politik und Planung (ca. 45% der Nennungen)
- Planer und Behörden sind auf den motorisierten Verkehr ausgerichtet bzw. bevorzugen ihn (33 Nennungen)
- keine Betrachtung als eigenständiges, gleichberechtigtes Verkehrsmittel (13)
- wirtschaftliche Aspekte, d.h. keine Industrie, Jobs (6)
- fehlende eigene starke Lobby (4)
- kaum finanzielle Mittel für Planung, Bau, Instandhaltung von Fußverkehrsanlagen (4)
- fehlende Initiativen auf Bundesebene, z.B. keine nationale Fußverkehrstrategie (3)
- Konzentration Infrastruktur auf motorisierter Verkehr und Fahrradverkehr, zu Lasten des Fußverkehrs (3)
- zu wenig Rücksichtnahme auf Belange des nichtmotorisierten Verkehrs (2)
- technische Regelwerke, STVO, Gerichtsurteile sind noch immer autofreundlich (2)
- fehlende Ansprechpartner in der Verwaltung, Fußverkehrsbeauftragte sind selten (2)
- Falschparken wird kaum geahndet, Bußgelder sind zu gering (2)
- allgemeine Vernachlässigung des Fußgängerverkehrs (2)
- Einfamilienhaussiedlungen am Stadtrand und Einkauf auf der grünen Wiese begünstigen das Auto (2)
- Verkehrsräume werden noch immer von innen nach außen geplant, d.h. Autos priorisiert, Restflächen für die übrigen Verkehrsteilnehmer (2)
- Vorrang wirtschaftlicher Interessen vor Interessen der Bürger (1)
- falsches Verständnis von Mobilität, d.h. möglichst weit, viele Kilometer (1)
- falsches Verständnis von der Stadt als eine administrative Einheit, Nutzungsdichte und kleinteilige Nutzungsmischung (1)
- "Fußgänger sind sowieso da" (1)
- Vorrang des motorisierten Verkehrs an Knotenpunkten (1)
- mangelnde ästhetische und soziale Betrachtung des öffentlichen Raumes (1)
- zu wenig Berücksichtigung der Stadt als Lebensraum für den Menschen (1)
- Auflösung von Fußgängerzonen (1)
- Man ist noch immer der Ansicht, dass es ein geringes Potenzial für Verlagerung von KFZ-Fahrten gibt (1)
- kaum langfristige Planungsziele (1)
- Geldmangel der Kommunen lässt am kostengünstigsten Verkehrsmittel sparen (1)
- Vernachlässigung bestimmter Bevölkerungsgruppen als Randgruppen wie z.B. Kinder, Senioren, Arme (1)
- Leistungs- vor Sicherheitsdenken (1)
- Unterschätzung der Potenziale des Fußverkehrs (1)
Hemmnisse durch starke Autolobby (ca. 34% der Nennungen)
- Große Autoindustrie inklusiv Zulieferer und dadurch starke Autolobby (41)
- Dominanz, Bevorzugung, Vorrang des Autoverkehrs bei der Infrastruktur und Gestaltung (21)
- Bevorzugung der Infrastruktur für den motorisierten Verkehr durch Parkplätze, Straßen, Ladestationen, etc. (6)
- zu viele Autos (1)
- fehlende Park&Ride-Systeme (1)
- zu schneller Autoverkehr, dadurch Lärm, Unfallgefahr, Stress, etc. (1)
Hemmnisse seitens der Bevölkerung (ca. 15 % der Nennungen)
- Autoliebe und Autolastigkeit der Bevölkerung (9)
- Auto ist ein Statussymbol (7)
- Bequemlichkeit und Routine (6)
- bessere Erreichbarkeit durch den motorisierten Verkehr in ländliche Gebieten oder beim Einkaufen (3)
- Autoverkehr wird fälschlich als kostengünstig angesehen (1)
- Autofahren wird als Zeitgewinn angesehen (1)
- jahrelange "Erziehung" der Bevölkerung zu motorisierter Mobilität (1)
- zu egoistische Betrachtungsweisen der Bürger, nach mir die Sinnflut (1)
- zu wenig Engagement von Bürgern (1)
- Vorrangregeln für Fußgänger werden nicht in Anspruch genommen (1)
- belebter Autoverkehr macht Fußverkehr unattraktiv (1)
- Fußverkehr ist uninteressant (1)
Hemmnisse durch andere Verkehrsmittel (ca. 4% der Nennungen)
- ÖPNV und dessen Anliegen werden vorrangig behandelt, z.B. bei der ÖV-Beschleunigung (3)
- vorrangiger Ausbau für den Fahrradverkehr (2)
- starke Vertretung der Interessen der Fahrradfahrer (2)
- Fußverkehr wird zu häufig mit dem Radverkehr verknüpft und geht dabei unter (2)
- schlechter ÖPNV für längere Strecken, z.B. unzureichende Taktung, schlechte Verbindungen, Sauberkeit, fehlende Wartehäuschen, etc. (2)
- starke ÖPNV Lobby (1)
Andere Hemmnisse (ca. 2% der Nennungen)
- Angebote von an das Auto gebundene Dienstleistungen, Drive-In (1)
- Vorstadt-Großmärkte (1)
- Zu lange Umlaufzeiten von LSA, lange Wartezeiten, Verlangsamung des Fußverkehrs (1)
- störende Sicherheitsmaßnahmen für Fußgänger durch z.B. Umlaufsperren, Geländer, Verbot von Querung außerhalb von LSA, etc. (1)
- mangelnde Anzahl an behindertengerechten, kleinkindgerechten Kreuzungen und Straßen (1)
Die Frage: Sollten Fuß- und Radverkehr auf kommunaler Ebene eher gemeinsam betrachtet und angegangen werden oder getrennt?
Es gibt drei Ansichten zur Vorgehensweise bei der Förderung der Mobilität mit eigener Muskelkraft, welcher würden Sie eher zustimmen:
Zu dieser Fragestellung gab es kein eindeutiges Votum durch die Befragten, für die aktuelle Vorgehensweise aber doch eine knappe Mehrheit (ca. 52 %) für eine erst einmal getrennte gegenüber ca. 42 % für eine grundsätzlich gemeinsame Vorgehensweise. Nur knapp 1/5 der Beteiligten ist der Ansicht, dass Fuß- und Radverkehr stets getrennt betrachtet werden sollten, da sie sehr unterschiedliche Ansprüche haben. Immerhin 6 % der Beteiligten konnten sich offensichtlich nicht entscheiden.
Bemerkenswert war die Struktur der Beteiligten nach ihren persönlichen Merkmalen zur Aussage: „Es ist sinnvoll, den Fußverkehr erst einmal einzeln zu betrachten.“
- Etwa doppelt so viele ältere Menschen wie jüngere Befragte stimmten dieser Aussage zu.
- Auch im Vergleich zu Menschen, die sich als „nur Verkehrsteilnehmer“ einstuften, stimmten etwa doppelte so viele Beteiligte dem zu, die sich „in einem Verband, einer Bürgerinitiative oder in der Gemeindepolitik aktiv“ betätigen.
- Darüber plädierten weibliche Teilnehmerinnen häufiger für diese Option, allerdings war der Unterschied deutlich weniger ausgeprägt als bei den Merkmalen „Alter“ und „Engagement“.
Folgende Anmerkungen wurden zusätzlich angefügt und waren nicht bei der Erfassung der Antworten aufgrund der Fragestellungen unterzubringen.
- Fußgänger und andere Verkehrsteilnehmer sollten gleichrangig betrachtet werden.
- Fuß- und Radverkehr sollten immer auch gemeinsam mit dem öffentlichen Verkehr betrachtet werden (Beispiel LSA: Wenn es sich um eine Anlage mit Fußgänger-Anforderung handelt, sollten Fußgänger sofort bedient werden, Ausnahme ÖPNV).
- Straßenverkehr nimmt nicht auf Grund zunehmender Vernunft ab, sondern durch konkrete Maßnahmen, z.B. durch finanziellen Druck oder gar materiellen Zwang.
- Ausgaben der Gemeinden für Fuß- und Radverkehr sind zu gering im Vergleich zum MIV, dabei reduziert eine Förderung des Fuß- und Radverkehrs den Anteil des MIV, dementsprechend auch dessen Kosten.
- Kindergarten und Schulkonzepte mit einbeziehen (Sammel Kilometer Konzept)
- Vielerorts sollte es erst einmal darum gehen, Fußgängern den Raum zuzugestehen und freizuhalten, der für sie vorgesehen ist (z.B. Falschparker)
- Breite Gehwege, um jede denkbare Begegnung zu ermöglichen, führen zu missbräuchlicher Nutzung (Falschparker)
- Es sollten jegliche Arten von Fahrrädern (Treträder, Liegeräder), Leichtfahrzeuge (Microcars, Mopeds, Mofas, Leichtmofas, Mokicks, Roller, Aufsitzrasenmäher, Krankenrollstühle, Scooter, Segways, Öko- oder Velomobile, Elektrofahrräder, Pedelecs, S-Pedelecs) und auch sämtliche Arten von Fußgängern (Skater, Wakeboarder, Walker, Krückstockgeher, Rollatornutzer, Rollstuhlfahrer, Mini-Segwayer) in die Betrachtungen einbezogen werden
- Radverkehr darf nicht auf Kosten des Fußverkehrs gefördert werden, der zusätzliche Platzbedarf muss von den Flächen des MIV genommen werden.
- Radverkehr sollte man getrennt vom Fußverkehr betrachten und planen, aber in gemeinsamer (Ober-) Strategie voranbringen vgl. New York, Kopenhagen.
- Rundum-Grün fördert den Fußverkehr.
- Kennzeichnungspflicht für Fahrräder
- Bußgelder für Falschparker sollten erhöht werden.
- Eine Fußverkehrsstrategie sollte eng mit einer Fahrradstrategie verknüpft werden, um nicht gegeneinander ausgespielt zu werden
- Tempo 30 als Regelfall.
- Fußgänger werden in der Verkehrsstatistik der Polizei nicht mal als Risikogruppe geführt.
- In kleinen Orten ist die Bereitschaft kurze Entfernungen ohne Auto zurückzulegen gering.
- Verhalten der Radfahrer mit wildem Geklingel und Geschrei motiviert dazu, mit dem Auto unterwegs zu sein.
- Zu Fuß gehen muss einfacher sein, als einfach ins Auto zu steigen
Durchführung der Befragung
Eine Befragungen von Fachleuten und Verbändevertreterinnen und Vertretern wurden am 14. April 2016 im Rahmen einer Kick-off-Veranstaltung zur Europäischen Mobilitätswoche EMW des Umweltbundesamtes UBA gestartet. Die für diesen Zweck erarbeiteten Fragestellungen an Interview-Partnerinnen und Partner, die ebenfalls an der Veranstaltung teilnahmen, wurden danach für Fachleute und für interessierte Laien zur besseren Vergleichbarkeit bewusst nicht mehr verändert.
Für die Beteiligung an der Befragung von interessierten Bürgerinnen und Bürger wurde lediglich in der mobilogisch! und im FUSS e.V.-Newsletter geworben und antworteten per Web-Formular. Die Internet-Befragung wurde zum 30. November 2016 beendet, bis dahin hatten sich 107 Personen beteiligt. Davon bezeichneten sich etwa 40 % der Personen als „einfach nur Verkehrsteilnehmerin oder Verkehrsteilnehmer“, etwa 20 waren in einer Bürgerinitiative oder in einem Verband, etwa 10 % in der Gemeindepolitik tätig und die anderen gaben Mischungen davon an. Von den Beteiligten waren 64 männlich (knapp 60 %) und 42 weiblich (39 %, eine Person ohne Angabe) und dies stellt für eine Befragung im Verkehrsbereich einen ungewöhnlich hohen Anteil von weiblichen Beteiligten dar. Demgegenüber war die Altersstruktur unausgewogen, da der Anteil jüngerer Beteiligter sehr gering war. Der Altersdurchschnitt lag bei ca. 55 Jahren und etwa ein Drittel gab die Altersgruppe „65 und älter“ an. Um auch die Meinungen von jüngeren Menschen einzubinden, wurden gesonderte Befragungsformate angewandt, die unter www.junge-leute-zu-fuss.de zusammengestellt sind.
Bei den drei offenen Fragestellungen (Vorteile + Themen + Hemmnisse) wurden insgesamt 165 Stichworte bei 968 Nennungen eingebracht. Hinter den Stichworten ist die absolute Zahl der Nennung in Klammern vermerkt. Die Antwortgruppen wurden bei der Auswertung festgelegt, wobei Überschneidungen nicht zu vermeiden waren.
*) Die Kurzbegriffe „Planende“ und „Gehende“ sind etwas willkürlich, weil auch alle „Planende“ Gehende sind und einige der „Gehenden“ möglicherweise in Stadtteilinitiativen oder Verbänden auch mitunter planen. Obwohl die beiden Formulare auf der Website auf getrennten Pfaden aufzurufen waren, haben sich dann doch „Gehende“ bei den Angaben zur Person als Fachleute geoutet und umgekehrt. Es war also keine ganz sichere Trennlinie zu ziehen.