Fußverkehrsstrategien

Die Fußgängerstrategie von Pontevedra: „metrominuto“

Die Stadt Pontevedra an der nordwestlichen Spitze von Spanien hat einen ziemlich grundsätzlichen Plan zur Förderung des Fußverkehrs beschlossen und in Schritten umgesetzt. Folgende drei Fragestellungen waren für einen Handlungsleitfaden für kommunale Fußverkehrsstrategien auch in Deutschland von Interesse:

Am Ende finden Sie die Quellenangabe.

Da die Begründung für die Aktivitäten in Pontevedra und die grundsätzlichen Anmerkungen sehr motivierend sind, wurden sie in Kurzfassung hinzugefügt:

Das Ziel der Strategie "Better on foot" (Besser zu Fuß) Pontevedras besteht darin, eine urbane Reform durchzusetzen. Sie hat ihre Anfänge in den späten 1990`er Jahren. Bis dahin dominierte in Pontevedra der motorisierte Verkehr. Der Raum, der früher durch Autos besetzt war, wird nun von Fußgängern benutzt. Dieser Vorgang wird Pedestrianization (Fußgängerfizierung) genannt und besagt, dass jeder Mensch Zugang zum öffentlichen Raum bekommen soll. Vor allem stehen bei der urbanen Reform die Belange der Kinder im Vordergrund. Inspiration bieten hier 'City of Children' von Francesco Tonucci und 'Calmar el tráfico' (Verkehrsberuhigung) von Alfonso Sanz. Mobilität ist bei der Kommunalverwaltung Pontevedras mit (fast) allen anderen Themen verknüpft: öffentliche Bauvorhaben, private Bauvorhaben, Infrastruktur, Polizei, Instandhaltung, Kommunikation, kulturelle Feste, Sport, Rechtsdienstleistungen sowie Disziplin und Abgaben.

Welches waren die zentralen Gründe und sind die Ziele für die Initiative?

1. Schaffung von öffentlichen Raum
Öffentlicher Raum für Fußgänger entsteht durch umfassende Beschränkungen des motorisiertem Verkehrs. Diese bieten neue Möglichkeiten für (Fuß-)Wege in der Stadt. Sich mit dem Fahrrad oder zu Fuß in Pontevedra zu bewegen ist sehr einfach, gesund und sicher. Der Straßenraum für den motorisierten Verkehr wurde deutlich verengt und mit Schwellen versehen, welche leichtere Querungen der Fußgänger ermöglichen sollen. Gleichzeitig wurde der so entstandene Raum für breitere Fußwege genutzt. Zusätzlich hat Pontevedra als erste Stadt ein gesamtstädtisches Tempolimit von 30 km/h eingeführt. (1) Zentrale Orte sind in Pontevedra innerhalb von wenigen Minuten fußläufig erreichbar. Dazu wurde eine Karte "metrominuto" (2) erstellt, die sowohl die Distanzen in Metern bzw. Kilometern und in Minuten bei einer Gehgeschwindigkeit von 5km/h anschaulich darstellt.

2. Umsetzung der Intermobilität in der Stadt
Ein weiteres und wichtiges Ziel ist die Intermobilität in Pontevedra. Diese basiert auf der Priorisierung von nicht motorisierten Bewegungen. Am Rande des Zentrums gibt es einen großen Parkplatz mit einer Platzkapazität für 1000 Autos. Dieser Parkplatz gilt als Wechselzone zwischen Auto- und Fußverkehr. Innerhalb von zehn Gehminuten können von dort aus viele zentrale Orte der Stadt erreicht werden. Auch sind intermodale Wege in Verbindung mit dem öffentlichen Verkehr einfach möglich. Die Verbindung zum Bahnhof in die Stadt kann zu Fuß durch einen begrünten Weg zurückgelegt werden. Aber auch durch Buslinien mit etwa 50 Haltestellen kann man die zentralen Orte in der Stadt erreichen.
Ein durchdachtes Parksystem für Autos stellt 13 131 Stellplätze bereit. Der Großteil der Parkflächen ist kostenfrei (8691 Parkplätze), lediglich für 4440 Parkplätze müssen Gebühren bezahlt werden. Die größten Parkplätze sind meist nicht länger als zehn Gehminuten von den zentralen Orten der Stadt entfernt. Durch dieses Parksystem wird eine deutliche Reduzierung des motorisierten Verkehrs im Stadtzentrum erreicht.
In Pontevedra gibt es keine gesonderten Radfahrwege, da durch die Beschränkung des Tempolimits auf 30 km/h eine sichere Umgebung für Radfahrer auf der Straße geschaffen wurde. Allerdings werden Fahrräder als verträglich für Fußgängerzonen angesehen. Abstellmöglichkeiten wie Fahrradbügel befinden sich über das gesamte Stadtgebiet verteilt und es sind Karten und Informationen für den Radverkehr sowie den Fußverkehr vorhanden.

3. Verdeutlichung der kurzen Wege
Die Intention der Fußverkehrsstrategie für Pontevedra bestand darin die Menschen zum Gehen zu motivieren und die realen (oftmals sehr geringen) Entfernungen von verschiedenen innerstädtischen Zielen untereinander darzustellen. Dies wurde mithilfe einer umfassenden Kommunikationspolitik umgesetzt, welche neben konventionellen Medien (Fernsehen, Zeitung, Radio) und unmittelbaren Bemühungen auch elektronische Kommunikation (Internet, Smartphone), grafischen Darstellungen und allgemeinem Einfallsreichtum umfasste. Die Karte "metrominuto" stellt dabei das Hauptwerbe- und Informationsmittel dar, welches die Bevölkerung über tatsächliche Entfernungen hinweisen soll und dazu beiträgt, zu Fuß gehen zu fördern.

4. Mobilität früh einüben
Die Mobilität von Kindern ist von großer Bedeutung. Die Verkehrserziehung fängt schon in der Grundschule an und wird in weiterführenden Schulen fortgesetzt. Es gibt Verkehrshelfer an bedeutenden Kreuzungen, welche zu den Hauptverkehrszeiten von Schülern, die Sicherheit und die Priorität des Fußverkehrs gewährleisten. Die Kinder sollen schon früh viel über nachhaltige Mobilität lernen. Viele Geschäfte in der Stadt helfen dabei die Schulwege sicherer zu machen, indem sie bei Fragen und Problemen für die Kinder da sind und ihnen helfen. Kindergerechte Broschüren (diese sind Geschichten) werden verteilt, um spielend das Verhalten im Verkehr zu erlernen.(3)

Was ist bisher umgesetzt / erreicht worden?

In Folge der Fußverkehrsstrategie wurde der motorisierte Verkehr weitestgehend aus dem öffentlichen Raum entfernt, weshalb der Anteil des Fuß- und Radverkehrs auf 65% angestiegen ist. Die meisten Menschen gehen zu Fuß in die Stadt, nachdem sie ihr Auto am Stadtrand geparkt haben oder mit Bus und Bahn angereist sind. Die Menschen können sich nun sehr komfortabel und ohne den Stress durch den Autoverkehr in der Stadt bewegen. Pontevedra bietet nun mehr Lebensqualität und ist allgemein für Fußgänger attraktiver, der Dienstleistungssektor sowie Tourismus und Handel konnten ebenfalls profitieren. Weiterhin wird die Umwelt weniger durch Abgase belastet. Die Sicherheit im Straßenverkehr wurde stark verbessert und die Anzahl der Verkehrstoten und schwerer Unfälle deutlich reduziert. (4)

Der Konzeptionelle Rahmen des 'metrominuto'

1. Die Urbane Mobilität

  • Die Mobilitätsbedürfnisse wachsen, die Verkehrträger erhöhen ihre Kapazitäten, Sicherheit und Komfort sind wichtiger denn je.
  • Probleme bei der Mobilität treten vor allem in urbanen Räumen auf, welche noch ungelöst sind und sich in den letzten Jahrzehnten negativ entwickelt haben.

2. Gibt es eine Lösung für die urbane Mobilität?

  • Es wurden viele Maßnahmen zur Verbesserung und Förderung des Fußverkehrs entworfen und umgesetzt (Absenkung der Fußwege, Unterquerungen, Überquerungen, grüne Wellen, Verbesserung des öffentlichen Verkehrs usw.). Sie haben zwar die jeweiligen Situationen verbessert, aber konnten das allgemeine Problem nicht lösen.
  • Ohne eine Bewältigung dieser Hintergrundproblematiken, werden auch zukünftige Pläne nicht die allgemeinen Probleme bei der Entwicklung und Förderung des Fußverkehrs lösen können.

3. Die Prioritäten der urbanen Mobilität umkehren

  • Es besteht eine Ungerechtigkeit zwischen den einzelnen Mobilitätsformen. Diese reduziert die Sicherheit und die Qualität des öffentlichen Lebens.
  • Unter dieser Ungerechtigkeit leiden der Fuß- und Radverkehr und der öffentliche Verkehr. In besonderem Maße trifft es jedoch den Fuß- und Radverkehr.

4. Fußverkehrsmobilität

  • Fußverkehr ist der natürlichste und wichtigste Verkehr und kann nicht ersetzt werden. Andere Verkehrsarten können dagegen sehr gut durch Alternativen ersetzt werden.
  • Der Vorteil des motorisierten Verkehres gegenüber Fuß- und Radverkehr ist seine Geschwindigkeit und die Bequemlichkeit. Allerdings kann er unmotorisierte Bewegunsmittel nicht vollständig ersetzen.
  • Zu Fuß Gehen ist eine Eigenschaft, die zum Menschen dazugehört (ausgenommen sind Menschen mit körperlichen Einschränkungen).
  • Zu Fuß gehen ist in urbanen Räumen am sinnvollsten, vor allem in Bezug auf Zeit und Entfernungen.
  • Fußverkehr muss mit anderen Verkehrsmitteln kombiniert werden, um auch über weite Strecken effizient zu bleiben.

5. Das Stadtstraßennetzwerk

  • Bisherige Verkehrsverbesserungen vernachlässigten den Fußverkehr und dessen Bedürfnisse, was in einer stetigen Verkleinerung und Verschlechterung der öffentlichen Räume (besonders straßenbegleitende) für Fußgänger resultierte.
  • Die Priorisierung des motorisierten Verkehrs hatte Maßnahmen wie unbenutzbare Fußwege, große Barrieren, Umwege, Zäune, mangelhafte Über- und Unterquerungen, die Übernahme von Fußwegen durch Autos, Lampen, die zwar die Fahrbahn beleuchten aber nicht die Fußwege und viele weitere Konsequenzen zur Folge.
  • Fußgängers-Mobilität muss mindestens die gleiche Wichtigkeit wie der motorisierte Verkehr haben.
  • Die Belange von Fußgängern müssen in Regulierungen und dem Design des öffentlichen Raumes dem motorisierten Verkehr gleichgestellt sein.

6. Balance zwischen den verschieden Mobilitätsformen

  • Grundsätzlich gilt, dass an Orten, an denen der motorisierte Verkehr vom Fußverkehr getrennt ist, der motorisierte Verkehr inklusive ruhendem Verkehr niemals mehr als die Hälfte des Raums beanspruchen darf.
  • Insgesamt muss mindestens 2,5m Breite für den Fußweg eingeplant werden.
  • Im Kreuzungsbereich muss der motorisierte Verkehr baulich zu geringen Geschwindigkeiten reduziert werden und der Fußverkehr sollte Vorrang bekommen.

7. Das 'Recht' auf Parken

  • Das ´Recht' auf Parken im öffentlichen Raum muss seine monopolistischen Privilegien verlieren. Nicht die Interessen der Einzelnen sollen im öffentlichen Raum im Vordergrund stehen sondern die der Gemeinschaft.

8. Das Konzept der Notwendigkeit

  • Motorisierter Verkehr hat viele negative Einflüsse und verursacht viele Probleme in Städten: Luftverschmutzung, Lärm, verstopfte Straßen, Staus und negative Einflüsse auf andere Mobilitätsformen. Auf der anderen Seite ist das Auto Teil unserer Zivilisation, das gewisse Vorzüge mit sich bringt. Eine Lösung sollte rational und ausgewogener sein.
  • Die Notwendigkeit von privat genutzten Autos ist ein wichtiger Aspekt. Wenn diese gegeben ist, müssen öffentlicher Räume für Kraftfahrzeuge bereit gestellt werden.

9. Geschwindigkeiten

  • Mit einigen Ausnahmen sollte eine allgemeine Reduzierung der Geschwindigkeiten auf 30km/h in der Stadt durchgesetzt werden. Diese würde die Unfallgefahr, die Schwere der Unfälle und die Lärmbelastung deutlich reduzieren.
  • Im Durchschnitt halten sich 10-15% der Autofahrer nicht an die vorgegebenen Geschwindigkeitsbegrenzungen. Somit müssen bauliche Maßnahmen getroffen werden, um die Begrenzung flächendeckend umzusetzen.
  • Die Sicherheit im Verkehr kann aber nicht ausschließlich über die Anzahl der Unfälle und die der Verkehrsopfer gemessen werden. Es sind auch Faktoren wie das Gefühl für Sicherheit, die diese bestimmen.

10. Soziale Dynamik

  • Der Prozess der Umstrukturierung der Verkehrsartennutzung beinhaltet mehrere Ebenen, da sich die Bevölkerung erst an eine möglichst unmotorisierte Bewegung gewöhnen muss.
  • Der motorisierte Individualverkehr widerstrebt einem Verlust seiner Privilegierung, der gerechteren Aufteilung, der allgemeinen Verbesserung der Mobilität, der Verkehrssicherheit und der städtebaulichen Qualität.

11. Dreizehn Jahre Erfahrung
Der Durchführungsprozess findet in Pontevedra fortwährend statt. In der gesamten Stadt gilt das Tempolimit von 30km/h. Die zuvor beschriebenen baulichen Maßnahmen wurden umgesetzt. Klare Prinzipien und Konzepte haben zum Erfolg der Umsetzung beigetragen. Die Durchführung ist zwar in einem fortgeschrittenen Prozess, aber sie ist noch nicht abgeschlossen. Es lassen sich aber schon Zwischenfazite ziehen:

  • Die urbane Qualität und die Qualität für den Fuß- und Radverkehr sind hoch und gleichzeitig wurde die Mobilität innerhalb der Stadt nicht verschlechtert. Die Stadt ist attraktiver, sicherer und funktioniert insgesamt besser. Jeder, der wirklich etwas mit dem Auto abliefern muss, kann dies nun viel besser tun als zuvor. Der Personenverkehr hat sich insgesamt ebenfalls verbessert.
  • Nach der Mobilitätsstudie von 2011 werden zwei Drittel der urbanen Umgestaltungen nun dem Fußverkehr zugeordnet. Die Flächen für den motorisierten Verkehr haben sich drastisch reduziert und wurden in Flächen des Fußverkehrs umgebaut. Hier sei nochmals auf das Konzept der Notwendigkeit verwiesen.
  • Auf der anderen Seite sind die Unfallzahlen sehr niedrig. In den letzten 13 Jahren (seit Transformationsbeginn) gibt es keine Verkehrstoten oder schwer verletzte Verkehrsopfer mehr.

12. Eine Umkehrung der Prioritäten

  • Klarer Vorrang für den Fußverkehr, starke Restriktionen für den motorisierten Verkehr, Änderungen der Parkmöglichkeiten und das Einführen des Konzepts der Notwendigkeit (Punkt 8), hat zur Folge, dass die Intensität des motorisierten Verkehrs kontrollierbar wird. Der straßengebundene öffentliche Verkehr bekommt dadurch weniger Probleme, der Radverkehr wird deutlich komfortabler durch die Koexistenz beider auf der Fahrbahn mit reduzierten Geschwindigkeiten sowie der Ermöglichung des (Rad-) Befahren von Promenaden und Fußverkehrsbereichen.
  • Die hier erlangten Erfahrungen zeigen die Lösung für urbane Mobilität und Sicherheit durch die absolute Priorität des Fußverkehrs über alle anderen Mobilitätsformen.

Nachwort
Die Vorteile in Hinblick auf städtebauliche Qualität und Verkehrssicherheit sind erwiesen, tiefgreifend und nachweisbar, dass sich die vielen gemachten Anstrengungen gelohnt haben. Die Autor/innen sind davon überzeugt, dass genau dieser der richtige Weg für urbane Mobilität und Sicherheit ist. Die Lösung wird nur aus klaren Vorstellungen resultieren und dies gilt nicht nur für die Fußverkehrsmobilität in urbanen Umgebungen.(5)

Quellen und Anmerkungen:

  1. Concella de Pontevedra 2013: Pontevedra Better on foot, Seite 7-9.
  2. Karte zum Download
  3. Concella de Pontevedra 2013, Seite 10-13.
  4. Ebd., Seite 14.
  5. Ebd., Seite 16-20.

Die Beschreibung der Aktivitäten zur strategischen Förderung des Fußverkehrs in der Stadt Pontevedra und damit verbunden die Übersetzung des Dokumentes erfolgten Ende 2016.